汽车芯片紧张已经不是一两天的事儿了，但眼下的情况显然和之前不太一样，尤其是那些上半年卖的“热火朝天”的豪华品牌，在此刻就更能感受到什么是危若朝露，上半年的同比大增，不过是黑夜来临时的最后一缕夕光。
近日，有国内媒体报道，一汽奥迪由于严重缺乏芯片，目前的生产状况基本上是“三天打鱼两天晒网”，干几天休几天。值得注意的是，奥迪家族的销量担当A6L在9月的生产计划仅为一天。此外，有一汽奥迪内部人士表示，A6L本月基本没有排产。
要知道，上半年奥迪41.8万辆的累计销量中（含出口），仅全新奥迪A6L（参数丨图片）的累计销量就达到9.35万辆，占品牌半年总销量的22%，并位居高端豪华轿车销量第一位。
按常理来说，缺芯掣肘，厂商应该减少利润更低的紧凑级产品的产量，在有限资源下腾挪出最足的芯片供给“好卖又赚钱”的车型，优先保证品牌价值高的车型供货。
所以，无论从体量还是单车利润角度出发，一汽奥迪都没有大幅减产A6L的理由，它应该是最后被断供车型之一才对。但是我们不得不注意的是，在芯片供应商间歇性生产的现实下，进行间歇式停产也是汽车厂商们的无奈之举。况且，这种模式已经成为当前的行业规律了，缺芯就攒两天，等攒够了继续生产两天，这种生产情况在豪华品牌中并不少见。
比如今年6月份，北京奔驰就在当月的11日—16日进行放假，并减产了E级和GLC的当月产量，部分车型甚至临时停产。
作为北京奔驰的“利润奶牛”产品，上半年E级和GLC两款车型合计销量达到15.6万辆，占上半年奔驰在华总销量的35%，此次减产也被外界夸张地称为“断臂求生”，而牺牲“高利”车型产量进行集中式排产，只不过是在缺芯现实下的“最优解决方案”。
细究之下，被迫间歇生产除了芯片供应商无法充分供货外，还离不开一个很重要的因素，即精益化生产理念，这是最先由日本车企探索出的一套完整的生产管理技术与方法体系，后被各大主机厂借鉴，奥迪、奔驰同样不例外。
在这套体系中有一个非常关键的理念——准时化生产。它要求整车生产制造所需的零部件必须做到两点：不早不晚、不多不少。这种模式的好处显而易见，能最大限度减少主机厂及零件供应商的仓库面积、物流人数、库管、库存物料所占用的资金等。
比如国内智能电动汽车品牌高合的生产工厂就能通过数据与大数据充分调配控制零部件的库存量，真正做到了的精益化生产。既然好处多多，精明的主机厂们自然是要用的，可一旦遇到类似缺芯这类零部件短缺的问题，其弊端也就一下突显出来。一面库存不够，一面产能掉线，傻眼是必然的。
为什么说奥迪间歇停产，奔驰宝马也可能遭殃？上面的精益化生产理念只是之一，更更更重要的是这次停产芯片的是博世的，零部件供应商的扛把子，而它也是中国市场最大的ESP供应商。
由于受马来西亚疫情封锁限制的影响，有外媒称，仅博世公司一家预计将对中国汽车市场8月近90万辆车辆的生产造成影响，8月到9月行业减产甚至会达到200万辆，而目前市面上已无芯片现货可扫，而这样的“芯片荒”或将持续到明年的春季。
所以，就目前的情况看很不乐观！至于奔驰宝马的情况，在后半个月内应该就会见分晓，如果它们也开始间歇停产了，那市面上的芯片确实是没有了，还继续生产的话就只能怪奥迪自身的风险管理机制有问题。
真是后者这种情况的话，个人反倒会为奥迪感到一丝可惜，毕竟上半年的奥迪可谓风光无限，销量创新、同比猛增40%，本该下半年继续收割市场的，却因“芯烦恼”断送了自己打压竞争对手的绝佳时刻。
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