赛文调查 | 交通信号配时中心存在的问题及解决之策

2020年10月23日，公安部交通管理局正式签发了(公交管〔2020〕302号)《关于进一步加强城市道路交通信号控制应用工作的指导意见》，其中明确提出“成立城市交通信号控制管理专业团队”、“鼓励引入社会力量提升管理水平。鼓励各地通过政府购买服务的方式，聘请社会专业机构进驻指挥中心或信号控制中心。

文件从国家层面给予各地方交通信号配时中心建设以政策支持。

近两年，专门设立配时中心的城市逐渐增多，还有不少城市正在筹建中。城市交通信号配时中心建设已经成为公安交警当下日常工作中最重要的内容之一。随着政策出台，未来建设配时中心的需求将迎来爆发性增长，但是目前关于配时中心的具体建设方法并未有明确的指导性文件。经常会有地方城市用户来向赛文交通网咨询交通信号配时中心建设情况，希望能获取更多建设经验。

除了实战成果的分享，总结目前运营中的配时中心所面临的一些问题也有助于促进各地方工作开展。近日，赛文交通网就目前配时中心建设运营中所面临的一些问题以及改善措施，采访调研了部分已建设信号配时中心的城市，希望能够为那些有建设需求的城市提供一些参考。

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留不住的“人才”

信号优化服务产业作为知识劳动密集型产业，人员非常关键。

赛文研究院通过分析发现，各地方信号配时中心一般采用7x24小时值班服务，服务团队有10~30人。要保证常态化运营，最难的不仅是招聘人才，还有留住人才。

逸兴泰辰技术有限公司技术总工高俊祎表示，信号控制和优化，最讲究可持续，熟悉的人做有计划的事情。

但是，目前呈现在各地方城市面前的有两大难题：一是人员流动性强；二是配时中心人员专业力量还有待加强。

南京市公安交通管理局秩序管理大队副大队长苏子毅表示，无论是聘请的专业化团队还是从内部培养的人才，如果要保证对整个城市交通信号的有效管理，首先要对本地交通组织和交通流特性非常熟悉，即使是本地的工程师也需要经过相当长的一段时间了解掌握，培养周期较长，上手时间往往要超过一年。但是，实际工作中，经常会面临花费很长一段时间培养的技术人员离职，人员流动性强，也会影响配时中心常态化运营的效果。

根据赛文交通网调查，配时中心之所以留住人才难，一方面是因为信号配时工作不仅要求具备专业能力，还要求具备吃苦耐劳的精神，经常会有路面化管理的需求，需要走到路口观察交通运行状况，观察路面渠化以及出入口交通影响等情况，相比于在办公室办公要更辛苦；另一方面，相对于其他行业来说，信号优化领域的薪资待遇整体水平不高。

为避免人员流动造成对配时中心的影响，一些专业化配时团队也在制定相应的策略。比如振业优控为调动驻地员工的积极性，实行了技术人员的轮岗制度，一名员工在一座城市工作一定时间，会在适当的时候调换到其他城市学习和锻炼，处理不同的交通场景优化需求，获得个人专业上的升级，积累丰富工作经验，最终为个人未来发展创造新空间。

同时，振业优控还通过建立路口优化案例库以及内部培训等方式，缩短驻地人员熟悉本地交通特征的时间，以适应轮岗工作模式。

除此之外，也有城市用户选择本地化招聘来缓解人员流动的问题。比如，义乌交警支队为了保证专业人员的稳定性，采取了本地化招聘人才的方式，推出辅警“年薪制”，对专业特殊辅警人才薪酬待遇标准实行一事一议、一岗一议，配时中心人员大多数都是内部培养。

但是，相对于聘请专业化团队来说，本地化招聘的人员在专业化方面相对较弱。为提升这些人员的专业能力，义乌主要采取了三种方式：一是通过联合实验室，与合作的厂商之间进行交流互动，以此提升个人业务能力；二是在一定的条件下参观相关行业讲座和培训；三是组织团队学习一些专业书籍或文章等等。

还有些城市由于预算有限只能自建队伍，虽然挂了交通信号配时中心的牌子但是缺少专业团队支撑，这种形式的交通信号配时中心建设，虽然明确了交通信号优化工作开展的机构，但并没有实质性的解决专业技术人员缺乏的问题，自建队伍人员更多是基础工作执行，辖区内的信号优化工作无法成体系的全面展开。

对于路口数量多、项目预算充足的城市，聘请专业化团队显然是一种更优的选择。但需要注意的是，交警也必须要融合到要配时中心的业务中去，这样的配时中心才更有价值与活力。

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艰难的“协调”

对公安部“信控应用指导意见”解读，文件实际上有鼓励各地方把配时中心的机构先建立起来，后面再向城市交通运行管理中心的方向发展的含义。

城市交通运行管理中心包含的不仅仅是信号控制业务，还会有交通组织、出行服务等系列工作，需要与科技处、设施处等多个部门协同，由此会产生系列的协调问题。

比如，秩序部门和科技部门分管交通组织和信号控制业务，由此会出现一个工作改进建议需要与多个部门沟通，流程相对较为繁琐，如果不是紧急的改进，可能会出现不了了之的情况，从而影响交通优化效果。

山东正衢交通工程研究院院长白翰对赛文交通网表示，目前配时中心的运营从上层领导机构、中间业务的整合以及下面运营单位的协同机制等三方面力度还不够强，还有很大的提升空间。

第一，上层机构对配时中心重视程度不够，特别是对于协调级别不高，比如交警内部资源的协调，以及与交通委、规划建设等不同单位之间的资源协调等等力度不够。如果能够再正式成立一些机构或者协调力度加大，配时中心发挥的作用会更好。

第二，目前的配时中心整体功能偏向单一，大多还是局限于交通信号配时方案优化，与近几年所提倡的社会化团队优化信号配时、社会化运维职能类似，缺乏以信号为主体的一体化综合优化措施，并没有完全发挥配时中心职能。

第三，从底层运营来看，各相关服务企业目前的合作机制还未形成。比如固定点采集数据和互联网数据的整合，检测器厂商和信号机厂商的整合，检测器厂商和优化单位的整合等，目前这些方面的合作意识非常淡薄，这也是配时中心在运营层面需要整合的。

高俊祎同样表示，信控工作不是孤立的，与交通组织是密不可分的。目前用户虽然加强了信号配时的力量和管理，但是更应该加强不同部门、不同单位之间的横向协调沟通。

对此，高俊祎建议，首先要明确工作职责各负其职，其次要扩大管理组织，形成类似联席会议的管理机制，让信控中心置于联合机构管理下，联合办公解决，问题不出门，可能会改善这种现象。

白翰提出的建议是，应更加重视应用效果，真正的让配时中心的作用发挥出来，加强多部门多机构的协作，整合多个资源，形成以配时为中心的一体化综合治理机制。

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摸着石头过河

目前，各地交通信号配时管理工作做法各有侧重、不成体系、甚至浅尝辄止，虽然有企业制定了管理机制和工作标准，但是行业并没有明确的方向和标准，也没有形成常态化的机制。

由于标准的缺失，各个地方对配时中心的理解不一样，对人员的安排以及工作内容也各有差异，甚至误以为几个人开展信号优化工作就是配时中心建设。很多地方用户反馈当前的配时中心建设运营都是摸着石头过河，配时中心的定位和工作内容都由各地方自行安排。

交通信号配时中心的建设，应定位为打造一个交通信号优化服务常态化运行管理体系，遵循循序渐进、分阶段进行的原则开展具体建设工作，在每个建设阶段都应该有明确的目标、重点内容、配关资源配套、配套机制、输出成果。

为保证交通信号配时中心的精细化管理工作真正落地有效，行业内应尽快形成体系化的指导意见或技术导则，明确具体方向、措施和标准。

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捉襟见肘的“预算”

所谓“巧妇难为无米之炊”，很多用户反馈最大的难题就是运营费用少，有限的预算导致难以支撑配时中心常态化运营。

虽然公安部下发了相关文件支持鼓励建设交通信号配时中心，但是由于每个地方的经济水平不同，扶持力度也不一样，文件对于地方政府来说并无约束力。

如果地方政府对配时中心重视的程度不够，当地交警单独为配时中心申请预算的难度就较大，由于资金匮乏可能会最终导致公安部门所提出的建议无法落实。

比如要保持常态化的路面力量，需要配备匹配的巡管力量和车辆，但由于预算有限，相应的人员和车辆就会减少，导致目前仅能巡管一些重点区域的路口。

有用户反馈，一些小型城市，如果没有省级明确的政策和意见，配时中心几乎没有单独预算，基本依靠当地领导自己个人协调，更多时候仅能争取信号配时优化经费来补充。

对于服务外包专业团队来说，也会面临项目费用难以保证，支付不及时等难题。

针对运营费用的难题，有用户建议从省级明确工作意见，从上级明确政策保障经费或鼓励建设。此外，对于人员配置、资源投入等等内容希望有标准化的指导文件，这样对于交警用户争取资源会更轻松一些。

此外，目前还有部分交通信号配时中心的建设将大量的经费投入到软件购买和硬件建设，分配给运行管理技术团队的费用很少。日常技术运行管理费用的不足，容易导致运行管理团队的人数与技术水平都无法达到要求，从而配时中心的运行管理无法长期持续的有效开展，效果大打折扣。

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结语

信号配时中心的未来应要朝着融合多个部门，形成集交通感知、需求调研、政府决策数据评估、决策依据等需求为一体的方向去建设，最终形成一个综合性的辅助决策执行机构。

虽然配时中心的建设、管理和运维暂时没有官方的指导细则，但是随着各地方配时中心的建设推进，经过一段时间的摸索和积累，会形成一条适合当地交警部门的交通管理之路。