2021年8月12日青岛胶东国际机场将正式转场投用，它将成为青岛市以及胶东半岛综合交通的新“引擎”，也将成为我国面向东北亚开放的新枢纽。
“海星”航站楼是胶东机场的个性标签，生动体现青岛海洋文化特色。它是我国原创设计的首个五指廊构型航站楼。项目从投标到建成投用历时八年，倾注了西南院团队的热情与智慧，充分体现出设计团队大胆创新，谨慎求证，执着坚守的技术风格。
挑战
2013年6月，西南院团队应邀参加了青岛新机场的国际方案竞标，任务书要求近期航站楼年吞吐量为3800万人（其中国内3078万人，国际722万人），建筑规模45万平方米，近机位数量80个。在相同规模机场里这是一个很高的近机位要求，近机位数量的增加也代表着航站楼的发展趋势。
按之前的项目经验，如此多的近机位要求将导致超长的旅客步行距离，这也正是旅客对新建大型航站楼抱怨最多的问题。规划设计的切入点就落在如何化解尽量多的近机位数量和尽量短的步行距离之间的矛盾。
创新
本着空侧效率和陆侧效率匹配且综合最优的原则，经过多方案的比选，我们以候机指廊为基本单元，创新性采用五条指廊向心布局，在满足设置80个近机位的前提下，将旅客安检后至登机口的步行距离减至550米（国内同等规模机场最小）。向心布局形成集中紧凑的中央处理大厅，保证旅客流程服务，机场设施的高效集中运转及综合利用。
△ 五指长廊演变过程
五指状的对称布局中，中部指廊服务国际航班，东西两侧的四个指廊服务国内航班。该布局模式既拥有集中式航站楼运营高效、商业集中、陆侧简洁、中转便捷、形象突出的特点又兼具单元式航站楼旅客步行距离短、流程便捷的特点。向心的布局和居中的国际指廊特别利于国际与国内航班的中转联程，以最短的中转距离和时间，助力胶东机场竞争成为最高效的区域国际枢纽。同时，中指廊国际国内可转换机位的设置可灵活适应国际运量的变化，为机场长期发展留足弹性。
△ 中央中转示意图
△ 空侧实景照片
求证
五指廊构型带来系统优势十分明显，但我们也清醒的认识到的通过增多指廊实现增加近机位和缩短的旅客步行距离是一个“简单的几何问题”，为什么在之前的航站楼设计中一直未被采用呢？问题的关键是指廊间停机坪和滑行路径设计对航站楼设计的制约，是由于航站楼设计与站坪设计相对分离，系统综合统筹不足导致的。
传统的指廊式航站楼机位滑行线的夹角常规均大于等于90度，五指廊构型下，指廊间滑行线的夹角为60度左右，突破了行业的惯常认知。夹角港湾给人通常的感受是机位运行干扰比较大而不被使用。经过理性深入的机位布局及运行分析和多轮的设计优化，最终确定了港湾根部停放小型机，设置专用推出机位及防吹屏，港湾内两侧滑道独立运行等措施。专项的设计研究使得港湾根部机位之间的相互影响减到最低，其运行效率不逊于常规的90度夹角机位。随着研究的深入，项目也进行了专门的计算机模拟仿真，仿真结果也验证了港湾根部机位布局不是站坪运行的效率瓶颈。
△ 机位优化布局
为了更清晰地认知港湾根部影响飞机运行效率的潜在问题，设计团队和业主一块实地考察了有着类似情况的法兰克福机场，与德方机场运营管理团队进行了深入的交流，反馈信息是：只要管理得当，港湾根部机位运行情况良好，不会影响运行效率和安全，只是根部机位的运行的管控点比普通机位多几个，需要适当增加指挥管理资源投入。
△ 法兰克福机场（图片来自网络）
计算模拟的结果，类似机场实际运行的反馈都验证了五指廊构型的港湾运行的可行性。综合考虑航站楼内旅客流程效率，中转效率，设施设备使用效率，空侧飞机停放及滑行效率，我们认为五指廊向心布局对于青岛机场的航空业务需求是优势大于不足，实现了旅客使用效率与飞机运行效率的恰当平衡，实现了集中式航站楼与单元式航站楼的优势互补，是适合青岛新机场特点的高效的以人为本的航站楼构型。
△ 陆侧实景照片
结语
创新设计转化为现实是一个艰辛不辍的过程，五指廊构型从概念提出到获得行业管理部门认可经历了一年多的时间。不断深入的研究论证使我们更深刻的认识到五指廊构型的特点，其合适的使用场景与环境要求。
业主的信任、理解、支持给设计团队的创新提供强大的动力，支持我们突破了常规边界，设计出了一座适应青岛城市需求，独具特色面向未来的机场。
编辑：张嘉迅
校对：向嫄
审定：刘珂
本文资料来源：CSWADI筑品，撰文：钱方、陈荣锋、李长军，版权归原作者所有。
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