青出于蓝——上汽大众ID6.X

作者 —— 咖加用户：Chris Walker

在上次测评ID.4 CROZZ（参数丨图片）时，我给出了一个极好的评价，毕竟是传统大厂造的电动车，没有新势力那些幺蛾子。但在ID.6 X上市时我并不看好这台车，和ID.4一样的150千瓦后置电机，83.4千瓦的电池，但ID6.X的车重却比ID4.X重了100千克有余，车身尺寸也大了一圈。但在开过之后我发现，事实并非我想的那么简单。

下面就先来看看上汽大众的ID6.X，为了方便码字，以下简称ID6，ID4同理。

座椅和空间

ID6的前排座椅明显在ID4的基础上更进一步优化了座椅模型， ID6在坐垫边沿以及肩部支撑位置都对座椅的形状进行了修改，解决了ID4上部分驾驶员感觉坐垫顶腿的问题，此外还增强了肩部支撑。座椅中心位置的填充材料比ID4更加柔软，坐起来比ID4更舒服，挑不出来任何毛病。

后排座椅的模型看起来和新途昂的后排座椅相近，但个人感觉坐垫的倾角更大，座椅支撑性会好一点。大众祖传的头枕前凸问题比类似于迈腾这样的传统车型要有所缓解，并且可以把靠背调整到一个比较仰的角度（图中为靠背最仰的状态）。

在前排使用我日常坐姿的前提下，后排空间依旧充足，脚部空间宽裕，和座椅之间的匹配很好，不会出现放脚空间不足而间接导致坐垫支撑变差的问题。另外坐垫也确实应该加长一些，虽说现在市面上绝大多数SUV都是这个样子，但也不是不思进取的借口。但是得益于靠背角度可调的范围比较大，这个后排座椅已经是我目前尝试过所有纯电SUV里最舒服的一个了，可以给个好评。

第三排座椅就不容乐观了，受制于纯电动平台的高地板和后驱结构，ID6的第三排座椅坐垫和地板之间的高度差并不够正常乘坐。在压缩第二排空间后第三排也顶多是身材不魁梧的人将将能坐下的水平，小板凳坐姿令舒适性无从谈起。不如再出个大五座版本，直接取消第三排然后给第二排换套更好的座椅来得实在。

后备箱空间很大，是这个尺寸SUV应该有的水平，即使在打开第三排座椅的情况下仍然有比普通两箱小车大的行李空间。但同样的，我还是认为这部分空间拿来改善第三排乘坐体验是个更好的选择，要么就直接取消第三排座椅。

内饰以及人机工程学设计

启动时间仍然是这个车机的最大问题所在，中控屏幕的位置略远，要操作的的话还是要侧身或者起身。实际使用过程中发现用起来还可以，屏幕下方四个触摸按键对应的都是很实用的功能，除了那个驾驶模式我是完全没用到。系统里子菜单的按键尺寸都挺大，尤其是空调界面，风量调节可以用进度条控制，出风口的选择按键也很大，并且就像实体面板那样排列在屏幕上，操作时视线偏移也不多，屏幕下方触摸按键也可以快速调节温度，在大屏空调里算是比较好用的了。尽管如此我还是希望能给我个正经空调面板，实体的东西实现这些简单的操作就是实际使用中的最优解。

内饰的主要逻辑和ID4一致，共用零部件数量也挺多的，仪表数字挺大，实测没有AR HUD也不会给正常行驶带来麻烦。方向盘位置和ID4一样可以调节到一个很舒适的位置，也是大众MQB和MEB平台向来的优点。

中控储物槽和ID4一样，有充足空间存放水和手机，能满足日常需求，布置位置也容易拿取，是个很实用的设计。

前后两排都可以一步踏在地上，因为总布置的原因这一点在电动车领域里并不容易做到，甚至一些纯电轿车都无法做到。

（图为ID4内饰，与ID6布置方式一致）

下面就是一些问题了，内饰里触摸面板过多，灯光、门锁甚至双闪都是触摸的，说是反人类设计也毫不为过。在这几次开ID4和6在车队行驶的时候就不止一次遇到了双闪打开失败、灯光切换失败，调后视镜的时候误触打开后排儿童锁和后窗控制误触的问题。更要命的是在调节灯光的时候你是要低头去看才知道你要操作的区域在哪，并且只有看着操作才能点到你要点的位置，不然又有可能误触别的按键，操作后某些灯光还要低头去看才知道打开没打开，还不如我那个十几岁的老Polo上的灯光旋钮好使。

另外一个被集中吐槽的点是只保留了两个风窗控制按键，操作后排时要启动“REAR”触摸按钮，这个按钮在被激活的时候会有橙色的背光，这也就意味着在强光下完全看不见。在过高速公路收费站的时候万一先前误触了REAR按钮，届时又会是慌里慌张的一顿操作。地方又不是不够，原来的设计又不是不好用，没必要在这为了科技感搞特殊。

方向盘两侧的多功能控制按键在大角度打轮的时候特别容易误触，整块面板一体触控就容易出现这种问题。

这套内饰怎么说呢，我觉得当然没有大部分传统燃油车那么直接、好用，并且中控这个控制大量功能的屏幕启动速度实在是一言难尽。不过在不切实际地追求“科技感”的电动车领域，这应该是目前市面上相当好的内饰了，起码逻辑清晰、排布合理。当然造成这些问题的也不仅仅是对“科技感”的追求，成本方面的考量也是一个非常重要的因素，希望以后能有更好的解决方案吧。

动力总成

大众ID6 的主力车型搭载83.4千瓦时的三元锂电池，电机最大功率150千瓦，以上参数均与ID4一致。但不同的是上汽ID4X的工信部续航里程是555千米，而ID6X是588千米，一辆更沉更大的车却用一样的电池和电机实现了更长的续航里程，这是相当神奇的。在实际测试中发现，虽然是不同驾驶员驾驶，但在编队行驶保持固定车距的情况下（ID6还是头车），市区行驶状态下二者的电耗是基本一致的，甚至ID6的能耗表现还略好（出市区时我驾驶的ID4剩余电量92%，头车ID6剩余93%）。两台车极限动力方面差别也不是很大，估算也就是8秒的水平，差距应该在0.5秒以内。时速90以内ID6的油门响应比较灵敏，完全做到了平顺又跟脚，但对于响应的调校相对ID4更加激进，估计是为了抵消一部分车重带来的影响。但不足也是存在的，由于ID系列采用的都是单一速比减速器，在90以上的加速能力明显就要弱一些了，但高速超车没问题，只是相比低速时要额外踩下的油门更多一些。此外起步时油门调校比较钝，一下就让我想起了老Polo，我用着没啥问题，算是大众集团对于油门标定的一个偏好吧。

这次经过长距离驾驶，可以得出一个非常肯定的结论，ID系列的协作式再生制动系统（以下简称CRBS）标定极好，无论对ID4还是ID6都是如此。行驶中观察能量表，在市区正常动能回收力度通常能达到40%以上，中高速较大力度制动时甚至能用到90%以上甚至100%。刹车脚感也足够线性，ID6的脚感和ID4整体类似，但前半部分的增益比ID4要更强一些，用同样减速度将车刹停所需的刹车行程也更少，个人觉得ID6的刹车脚感更好，在逻辑上也没有问题。

到这里就不得不提后鼓刹的事情了，在ID4刚在国内发布时存在很多对于其后鼓刹的讨论。今天刚好借机说一下我经过长距离驾驶之后的观点：ID系列目前两款车后轮装配鼓刹是一个在性能维度完全没有问题的行为，并且对实际使用没有影响。

下面先说为什么在性能维度完全OK，首先在制动时由于轴荷转移至前轮，前刹车都会比后刹车承担更多的刹车任务。而ID系列主销的单电机车型全系采用后轮驱动，这也意味着在制动时由后轮承担动能回收的工作。而在动能回收开始工作后立刻会产生一个与行驶方向相反的加速度，此时轴荷前移，后轮抓地力极限降低，再加上动能回收相当于已经用掉了部分刹车力，那么留给后刹车施加刹车力的空间剩下的就更少了。

而在标定刹车时有个最基本的要求就是前轮一定要先于后轮抱死，所以无论是什么能源形式、什么驱动形式的车在正常状态下制动都不会用尽后轮的抓地力。那么本身后刹的刹车力度就不能太大，再减去电机动能回收的那部分制动力，留下能给后刹车来进行制动的空间就非常小了。在绝对理想标定状态下，日常的制动或激烈驾驶制动（大力制动时后轮的极限抓地力更小）在理论上都可以将后刹车标定为基本不工作，而通过对于能量表的观察，ID4和6两台车对于动能回收的利用都比较充分，所以不用担心后鼓刹这个低负载部件会在正常状态下过热。此外这次也测试了一下相对较陡的坡道，比较大的下坡角度都可以通过B挡来保持匀速（意思就是动能回收的制动力可以做到很强），那么相对的需要制动时后刹车的压力小之又小，甚至日常轻制动时大众有可能会把后刹车标定为几乎不工作，单靠电机进行动能回收也是完全可能的。

那么为什么还要保留后刹车呢？个人感觉有以下3个原因：一是ESP程序工作对后轮进行单轮制动时仍然需要用到机械刹车，二是需要用来实现驻车制动功能，三是在动能回收故障时以及动能回收不适宜工作的状态下对后轮进行制动。而鼓刹的极限制动能力是完全不用担心的，相比于碟刹，鼓刹不足的地方在于长时间高负载工作的散热能力，从而导致制动力下降或者失效，而这一点对于ID系列目前上市的两款车型来说都不是问题，不需要担心。

如果想详细了解以上论述背后理论依据和逻辑，可以参考以下两篇文章：大众的ID系列为什么后刹车是鼓刹 抓地游戏——日常雪地驾驶技巧 还有疑问可以在评论区交流，如果看不明白的话就知道ID4和ID6用后鼓刹绰绰有余就可以了。开这两款SUV去跑山下赛道不在讨论范围内，毕竟我没这么做过，这两台车型也不适合这个用途，并且就算实在要考虑热衰减，应该也是前轮先开始衰减。

再说说为什么对消费者来说甚至可能是个好事，说白了就是体现在“钱”这个维度。鼓刹的造价比后盘刹更低，结构也更简单，所以厂家可以多赚钱或者少亏钱（没错，ID系列对于大众集团来说利润率绝对比燃油车低，甚至有可能是亏钱的），消费者少掏钱，这对于买卖双方就是一件赢两次的好事。此外由于后刹车的工作压力非常小，对于一般的家用用户来说理论上可以做到至少8万公里免维护的水平（实际维护周期以说明书为准），而鼓刹需要维护的零件也只有两对制动蹄，碟刹则是两对刹车片，在里程极长的极端条件下碟刹还需要更换刹车碟，所以维护成本也一定比碟刹更低。至于改后碟刹这事儿还是歇歇吧，只会越改越糟。

但是瑕疵依旧是存在的，起步和刹停时的某个极低速度电机会稍微颤动一下，持续时间非常短，这个问题本身其实并不明显，最初并没有发现，也是我在开了Model 3再开回ID4和6时才发现的，跟某些国产新势力的电机防抖标定比起来这简直是轻微到可以忽略。

总而言之，在我的评价体系里ID6的动力总成表现非常好，以驾驶燃油车的习惯去开ID6也不会造成能量浪费，同时也没有额外的学习成本，好用、舒适且智能，可以说是目前电动车领域我试到过最好的家用级动力系统了。

悬架和转向

考虑到之前试ID.4 CROZZ时比较迟缓的车身响应和缓慢的重心转移速度，我最开始对ID6的驾驶感受是不抱任何期望的，甚至觉得这台车会像老款途昂顶配一样晃个不停。但事实却完全出乎预料，在这里先提一下，由于这台试驾车刚刚上牌到店，轮胎压力并没有经过调整，理论上应该比正常胎压高不少，所以会对实际驾驶感受造成一些影响，结论仅供参考。

先说转向手感，对于德系车主来说ID6和ID4的转向手感是非常好适应的，逻辑和我自己的F35基本一致，除了低速阻尼感比较大之外其他时候都没有问题。而ID6的在低速时的阻尼感比ID.4 CROZZ小不少，所以在低速转弯时阻尼和回正力矩的匹配还是不错的，以目前的状态我觉得完全可以接受，挑不出什么明显的问题。

其次给了我巨大惊喜的是操控感，虽然比ID4外形尺寸更大、但ID6的操控却比ID4更加灵活，车头在转向输入时的响应相当灵敏（以SUV的一般水平来看），所以在市区里穿梭的时候你并不会觉得这是一台有三排座的SUV，除了在路口等灯时感觉宽度会有点压力之外绝大多数时间ID6给驾驶员的反馈都比ID4更直接，更容易驾驭，更听话。

但相比ID4而言，ID6的悬架在舒适性调校上却存在瑕疵，主要是悬架在收到高速单次冲击后特别容易产生颤动，前后悬都是如此。低频率起伏路面跟ID4一样会觉得后悬架的低速拉伸阻尼不足，在到达坡顶后有一些多余的动作。但这些问题我个人觉得对于舒适性的影响都不算很致命，算是一些细节问题。

但不可忽略的是，偏高的胎压就有可能导致车轮额外的弹跳造成颤动，同样也可以提升中心区转向响应速度并降低低速以及静止时的转向阻尼，胎压正常后可能ID6的悬架表现会更像ID4，但重心转移速度相比ID4还是有明显提升的，并且低速转向阻尼降低的还挺多的，不太可能全部由胎压导致。大胆云一下，在调整到正常胎压后ID6的悬架表现依旧会比ID4更优秀，但是颤动的问题需要额外注意一下，可能不仅仅是胎压造成的问题。

除了以上这些，ID6还有一个集成自ID4的优点就是最小转弯半径极小，小到不像这个轴距级别的车。得益于后驱架构前轴不需要布置传动轴，所以转向角度可以做得比较夸张，但不知道四驱车型是不是也能做到一样的转弯半径。

NVH表现

直接给结论吧，这可能能是我开过所有电动车里NVH做的最好的一辆。轮胎使用韩泰Ventus S1 EVO3轮胎，和ID4一样有自修复技术，一些比较小的损伤可以自行修复，避开了防爆胎这个大坑。试驾车Pro版车型前轮235/50 R20，算是比较薄的轮胎了，后轮265/45 R20，个人感觉后胎更宽有一部分前面提到的动能回收时后胎极限抓地力的原因。另外在查图片的时候看到好像还有车用的是和ID4一样的固特异 Efficient Grip轮胎，可能是因为不同配置轮圈尺寸不同导致轮胎供应商不同。所以和轮胎相关的方方面面（例如转向手感、操控感、胎噪等）评价目前只适用于使用韩泰轮胎的车型。

其实在市区行驶，大概80公里时速以下时ID4和6的噪音相差并不大，都非常安静主要差别在高速上，ID4的胎噪和风噪相比于ID6都更加明显，尤其是胎噪，ID6在保持100巡航的时候也就只能听见一点轮胎沙沙的声音，风噪压根听不见。而ID4的胎噪此时就很明显，风噪也有一些，但两台车在其相对应的价位我觉得都相当安静了，和电动车相比更是如此。

总结

ID6在一定程度上可以看作是一台脱胎于ID4的车型，毕竟用的都是一样的电机、一样的电池、一样的前后副车架。不一样的似乎也只有造型和轴距了，ID6更大的尺寸给予了它更大的绝对空间，但由于第三排空间实在受限，是绝对不能当做6座或7座载人车用的，实在是有些遗憾。除了空间增大之外，ID6还获得了更好的操控表现，更好的隔音静谧性和更好的车内座椅，对于驾驶员和乘客的关怀也结结实实往上升了一个等级。即使都当做大5座SUV来用的话，同配置多出来这几万块钱的售价我认为也是完全值得的，换来的不只是更大的空间，还有一次实打实的全面升级。

出乎意料，梅开二度。

总评：★★★★☆

操控：★★★★

性能：★★★★

舒适：★★★★☆

内饰：★★★★

实用性：★★★★☆

价格：★★★★☆

PROS：

质感相比ID.4全面上升；

前两排座椅舒适性优秀；

非常安静；

非常好开。

CONS：

第三排基本是个摆设；

时速上百后动力稍显疲乏；

悬架颤动的问题不该出现；

缺乏实体按键，操作麻烦。

对比ID.4 X

文章里基本都提过了，静态上ID6第一排座椅更好，第二排座椅靠背角度更缓，ID4座椅的舒适性相比ID6有劣势。动态上ID6比ID4更灵活，转向手感更自然，悬架的舒适性ID4更完善一些，同样高胎压状态下ID4仅是后桥有轻微颤动，而之前试过的ID.4 CROZZ在正常胎压下并没有这方面问题，这里表现是比ID6要好的；高速时胎噪、风噪和路噪ID4都比ID6明显更大。车机一样不太好，我开了很久的这台ID4屏幕上一直在跳手机发送过来的位置信息，造成这个BUG的原因还不明朗，以后可能会逐渐解决吧。

参考二者的售价的话都是性价比很高的家用纯电SUV，市面上并没有实际的直接竞争对手。

对比特斯拉Model 3

特斯拉Model 3在其实和ID系列这两台车完完全全就是两个世界的产物，产品力的侧重方向完全不同，产品力也是互有优劣，下面就跟价位相近的ID.4 X两驱顶配进行一下对比。

首先说Model 3更好的地方，最明显的一点就是激烈驾驶，Model 3开起来非常跟手，非常灵活，在合适的状态下简直如同驾驶者的四肢延伸一样爽快，转向虽然在绝大多数时间手感都偏沉，但指向性和响应速度绝对是一流水平。动力总成的响应也比ID系列更直接，并且极限动力水平相当强悍，特别适合山路激烈驾驶，优秀的悬架系统和低重心可以在极限之前把沉重的整车质量掩盖于无形，说Model 3是在这个价位能买到原厂激烈驾驶体验最好的车也不为过。

此外还有两个跟我之前试驾进口版Model 3不一样的地方，首先是悬架的舒适性表现。之前开的那台试驾车对于震动的处理相当生硬，路面的大小坑洼都毫无过滤，据说可能是胎压问题。但这次开的这台Model 3并不是试驾车，胎压也在合理范围内，悬架表现出了非常高的整体素质，在舒适性和操控性两个维度以我个人的评判标准来看都挑不出来毛病，甚至我很惊讶特斯拉是如何用这么短的悬架行程做出这么完美的滤振的。此外加速踏板的调教也很细腻，激烈驾驶时相当跟脚，非常好开。

但是说到油门踏板，就不得不说说特斯拉的“单踏板逻辑”或者说“强制强动能回收”，大家叫法有很多，但是你们应该知道我要说的是什么。我先说结论：特斯拉限制动能回收力度是一种极不负责的行为，并且导致这台车在其主要使用场景——市区的使用体验变得非常非常差。如果要我用一个词来总结的话，那就是：Undrivable（完全没法开）。

Model3的油门踏板可以被分为一个节点两个行程，一个节点是车速平衡点，车辆行驶所需扭矩和轮上输出扭矩相等，车辆保持匀速。深度超过车速平衡点时车辆加速，前面也说过了，调校很好。深度小于车速平衡点时开始动能回收或者减速，问题出在即时的力度与两个因素相关：1. 当前踏板的踩踏深度；2，开始降低踩踏深度后的时间。第一点很好理解，就是踏板所在深度会影响动能回收大小。但是像从匀速的状态下立刻全松油门这种工况，如果也立即将动能回收力度拉满，那就会有非常严重的顿挫感和拉扯感，那么特斯拉就设计了一个曲线把动能回收力度平滑地从0带到100%，而之间经历的这段时间就是时间维度上的延迟。

举个例子，在你已经对Model3比较熟悉的情况下，突然发现前方堵死了，你认为此时用最强动能回收力度刚好可以让你稳稳地停在后面，于是松开油门。但是在松开油门之后会发现由于那条从0增益到100%的曲线存在，虽然动能回收力度和预期相同，但由于初段动能回收力度不足，所以车速仍然偏快，此时就不得不补一脚刹车，再松开，去匹配最早期望的速度以达成预期的刹车距离。其实前面说的这种情况还算比较简单，当不需要全松油门时，用油门踏板不断实时调节动能回收力度时被车刻意抹平的加速度变化曲线才是最容易让乘客晕车的元素。还有在保持某一固定力度减速时，需要紧急制动时还额外需要一段把脚从刹车移到油门的时间。而当前方紧急情况结束，可以再加速的时候，非常有可能动能回收已经达到了非常高的强度。这时候松开刹车踩下油门，巨大的负加速度快速变成正加速度，车里的人不仅要时刻忍受加速度大小的变化，还要忍受加速度方向的切换，怎么可能不晕车呢？

其实对我来说Model 3动能回收标定的问题还不止这么几个，甚至有一些问题我也不知道该如何去描述。但长久以来，我们都习惯了踩油门就加速，什么都不踩就保持基本匀速，踩刹车就减速这一逻辑。把减速的功能强行加入到用来加速的油门踏板里，并且强制单一动能回收力度完完全全就是一个反逻辑的行为。上手初期有两次差点把油门当成刹车踩下去，当然幸好在踩之前我意识到我的脚并没有在刹车上。后来好不容易适应，又纠结于饱和路段跟车时我的油门应该踩多少才能在保证安全的同时兼顾平顺并防止被加塞。最终不得不去关注我要跟的那台车前面的车的刹车动向，来提前松油门，给动能回收系统时间来建立足够的反拖力，才不至于刹车力不足再通过刹车去做额外的调整，或者减速过度。

开了20多公里市区路段，比平常开手动挡马2在闹市区行驶20公里还要累好几倍，下车之后我立刻就进入一种脑力枯竭的眩晕状态（估计是在车上精神紧张的时候没空注意自己晕没晕）。通常我们在评价一辆车时，我们会评判它的平顺性，你是否能够轻轻松松地把这辆车平顺的开下去是个重要的指标。那通过人为努力把一辆车开平顺，能证明一辆车好开吗？我觉得不行，不然的话油门标定不均匀，刹车出力不线性这些问题都可以通过人为改变驾驶习惯来迎合车辆标定来解决，甚至F35的变速箱低速刹停拖拽问题也可以通过预判拖拽的时间点来调整刹车力度来几乎抹平。

车作为提升我们生活质量的耐用消费品，本应为我们的生活提供便利和舒适，而不是为我们在追求美好生活的过程中设置障碍、为我们增加无谓的学习成本。而在开Model 3的过程中，驾驶员成了一个人肉CRBS，右脚要同时掌控机械刹车以及动能回收力度；并且只给了20%的行程来让人类驾驶员在减速状态下通过踩踏阻尼和回弹都非常小的油门踏板来控制如此强力的动能回收系统。说白了，我开过的车都可以通过一些技巧来避免大部分平顺性问题，在拿照的几年里也没有在正常驾驶状态下让乘客晕过车。但即便使出浑身解数，我都无法让一辆Model 3以一个完全平顺的状态行驶，这台车只能说是在降低生活质量，更别说带来便利了。

而且据说很多Model 3车主都不止有一台车，那么在换车时（无论是油换电还是电换油）不习惯的那股劲，可能只有车主自己心里最清楚，不过这也算是给了“开过就回不去了”这句傻话一个新的解释。

看到这里，肯定会有朋友觉得我驾驶技术不行才导致了刚才说的那些问题。很简单，如果你能把Model 3轻轻松松开到完全平顺，那直接忽略刚才说的那些就可以了。但我有义务告诉读者在我开这台车时遇到了什么问题，至于对个体的适用性，那就交给个体自己判断好了。

下面说说其他问题，前排座椅模型不错，但是坐垫太短；后排乘坐体验不好，空间很小并且座椅不舒服；后窗会反射内饰板的纹理导致视线被干扰；胎噪问题和第一次开Model 3时猜测的胎压过高无关，正常胎压下时速超过70仍然能听到轮胎里空气打架的声音。

（市区驾驶20公里后座椅的情况）

所以怎么评价特斯拉Model 3这台车呢？在山路上激烈驾驶有多爽，开市区你就有多难受，以现在的状态来看作为日常用车非常难开，跟可以0难度上手的ID系列完全没有可比性。而且特斯拉一副高高在上“我来教你开车”的嘴脸，实在是让人担心这个企业对待消费者的态度究竟如何。但也存在一种情况，如果特斯拉可以将动能回收等级设置为可调，那么这台车开起来还是相当优秀的，兼顾了日常使用和玩乐需求，只是空间小点、噪音大点罢了。

关于能耗

相同路程，特斯拉开的更快的前提下剩余电量23%。

而ID4在严格按照限速行驶的前提下，在到终点前2公里剩余电量47%。