BBA开启全面电动化转型的危与机，可谓任重而道远

所有的人都知道，电动化是未来汽车发展的必然趋势。所有的车企也都知道，谁不转型电动化，谁就要被时代给抛弃，即使是汽车的发明者奔驰也不例外。

日前，梅赛德斯·奔驰在战略发布会上将最新的电动化战略广而告之。其宣布将在条件允许的市场，为2030年前实现全面电动化做充分准备。在由“电动为先”向“全面电动”的转型中，梅赛德斯-奔驰这一全球领先的豪华汽车公司正加速迈（参数丨图片）向零排放及软件驱动的未来。

从“电动为先”到“全面电动化”

早在两年前，梅赛德斯-奔驰便提出了“2039愿景”，由此开始迈向碳中和的道路，实现碳中和的时间比巴黎协定中2050年的最后期限提前了十余年。而在两年后的今天，面对新能源市场的加速发展，奔驰认为自己的电动化转型再快一点。于是，其又提出了这一新的电动化战略，从此前的“电动为先”向“全面电动”转型。

而为推动这一转型，2022年至2030年，梅赛德斯-奔驰纯电动车型方面的投资将超过400亿欧元。奔驰表示：以上所有规划，都将在其确保盈利目标完成的同时实现。

奔驰对加速电动化转型的“急迫”，足以表达了奔驰将全力转型电动化的决心。而奔驰为何急于转型？关键原因是因为其在新能源战场的失利。

决心有余，但力道不足

回顾这两年奔驰电动化的战略，奔驰在电动化上的口号并没有少喊。但是，从实际的结果来看，奔驰在电动化上的步伐依旧很慢很慢。

数据显示，奔驰今年一季度3个月在全世界仅卖出6560辆纯电动车，而同期的全球燃油车销量是59.1万辆。奔驰EQC一季度销售5338辆，已经算是奔驰的“电动花旦”了，奔驰EQA去年10月在欧洲市场上市，迄今为止总共只售出了561辆，除了今年3月销售455辆还算多点外，其他月份销量都是两位数，几乎可以忽略不计。由此可见，奔驰在电动市场的情况多糟糕。

事实上，不只是奔驰，在燃油车市场叱咤风云的BBA，在纯电动车领域都没有多少存在感。反观如今的新势力们，风头正盛。

其中，Mode 3和Model Y已连续销量过万，这个销量数据即使与同级燃油车对比也不输。蔚来则是把持住四五十万高端电动车市场，以方便的补能体系和服务吸引了一大批高质量用户。理想ONE则另辟蹊径选择增程技术，加之近一段时间转变思路，不过分强调“增程”的含义，反倒成为插混市场上的“扛把子”。

BBA的纯电动车为何在国内如此不招人待见？为何连毫无造车底蕴的造车新势力都不如呢？

BBA在纯电动市场不行了？

其实，不管是宝马iX3，奥迪e-tron，还是奔驰EQC，甚至大众、丰田等传统豪强，它们所面临的问题其实都差不多。

1.油改电是原罪

首先，目前在售的BBA纯电动车，大都是在燃油车基础上改造而来的，这是最大的原罪。要知道，尽管纯电平台不能决定一切，但大体决定了电动化产品的潜力。除了电池排布空间和轻量化水平，车内空间、造型上的自由度、乃至电子电气架构平台的集成化程度，以及续航，安全等方面，原生电动平台上诞生的产品都更有优势。

2.续航里程不足

油改电的BBA的续航都在四五百公里左右，相比特斯拉、小鹏动辄700公里的续航而言，更是无法相比。就拿奔驰EQC来说吧，其NEDC续航仅415km，并且还是“油改电”的架构，加之49.98-62.28万元的指导价，在很大程度上制约了用户的选择。

有奔驰工作人员表示：“公司对EQ系列不论投入还是期待都很高，强调豪华车的舒适性，但实际上产品竞争力并不强。作为奔驰第一款豪华电动SUV，EQC却在全球市场反馈不佳。目前每销售一辆EQC，亏损高达20万（人民币）。”

3.智能化不够

比亚迪董事长王传福对于中国的新能源汽车市场发展，发表过这样一句话：“智能电动汽车上半场上电动化，下半场是智能化。”

王传福的话也是业内共识，在腾讯发布的《90后购车偏好调查》报告中，有超过61%的90后认为，高科技是购车必须要考虑的因素。而在艾瑞咨询发布的2020年中国新能源汽车行业白皮书显示，近9成用户在购车时关注车辆智能化，用户认为智能硬件与自动驾驶为智能汽车的主要优势。

这很好理解，如今随着互联网技术的腾飞，中国汽车产业正在发生革命性的变化，尤其是随着AI人工智能和大数据技术的跃进，汽车变得越来越智能。加之年轻用户的崛起，这类消费者对于智能化配置更为关注，因此智能化成为电动车不可缺少的因素。

然而，BBA在电动化上不占优势，在智能化上同样也不占优势。无论是车机界面设计，还是操作体验都与如今的“蔚小理”以及自主品牌无法比。至于自动驾驶就更不用说了。BBA的油改电车型的智能驾驶仅仅只是停留在最传统的L2级别，无法实现诸如自动超车，变道、进匝道等更高阶的功能，根本无法与特斯拉NOA、小鹏NGP、蔚来NOP相提并论。

总结来说，传统BBA汽车对电动车的定义还是停留在燃油车时代。当然，BBA也知道自己在智能化上的不足。所以，其主要的宣传卖点还是围绕在安全品质、驾控体验，以及豪华品牌调性。

诚然，这是BBA的强项，然而对于关注智能电动汽车的用户而言，他们关注的点不在这，这也让BBA颇有力不从心之感。

BBA能否扛起大旗

单就电动这一领域，奔驰、宝马、奥迪等传统车企明显是落后的。相对于特斯拉或者是很多新造车势力来讲，它们的电动汽车性能上没有什么突出优势

当然，作为“试水”，这些油改电车型对于BBA来说，成功与否都可以接受。重要的是，从现在来看，BBA电动化战略的大旗已经举起。

目前，除了奔驰喊出在条件允许的情况下，在2030年前实现全面电动化转型之外，宝马和奥迪也相继推出了电动化战略。

其中，宝马计划在2030年实现售出超700万辆电动化车型的目标，并且要求2/3的车型为纯电动车。奥迪计划在2025年到来之前推出包括20款全新纯电动汽车和10款全新插电式混合动力汽车在内的30款电动车型，并努力将这30款电动车型的年产量实现达到80万辆，计划其电动车型的年销量占到全球销量占比的40%。

当然，还是那句话，光喊口号没用。在实际行动上，BBA同样非常彻底。比如在大家关心的电动化平台方面，三者也都有建树。

首先，奔驰计划将发布3个纯电车型架构平台。其中，MB.EA纯电架构平台将涵盖所有中大型乘用车产品，打造成为未来电动产品整体框架的可扩展模块化系统；AMG.EA纯电架构平台将成为性能电动车专属平台，满足追求高科技及高性能的梅赛德斯-AMG客户的需求；VAN.EA纯电架构平台开启纯电MPV及轻型商务车时代，为未来的零排放交通和零排放城市贡献力量。

奥迪方面，除了有面向中低端车型MEB平台之外，还有J1纯电平台，以及PPE 平台。其中，奥迪Q5L e-tron和保时捷Macan纯电动版豆浆采用这一平台。

宝马方面，其目前还未有纯电平台的相关信息。但据悉，宝马也正积极在电池技术领域进行探索，目前已经携手合作伙伴向固态电池新创企业Solid Power投资了1.3亿美元，计划在2022年开展100安时固态电芯车规级标准的测试及整车的集成，2025年前推出应用固态电池的原型车，并在2030年前将技术应用于量产车。

总之，BBA已经开始大举转型，而转型转型即意味着阵痛。转型虽然困难，但底气与实力是BBA最大的资本。在面对电动化加速发展，我们让子弹再飞一会儿。