荆荆高铁全线开工，有趣的宜昌荆州高铁之争，铁路线该怎样走？

2021年6月26日，荆荆铁路3标段制梁场开工仪式在荆州区举行，这标志着荆荆铁路全线开工建设。

荆门至荆州铁路是国家“十三五”综合交通体系规划中的区际交通网络重点工程，计划总投资130亿元，全线为双线每小时350公里高速铁路。施工工期为三年半，最终将形成襄（阳）荆（门）荆（州）高铁。

以前，呼南高铁是过宜昌还是过荆州，争论不休。随着荆门荆州城际高铁建设，争议再起。

呼南高速铁路，简称呼南高铁，是中国《中长期铁路网规划》中“八纵八横”高速铁路的重要“一纵”，起点位于内蒙古的呼和浩特，终点位于广西的南宁，途经内蒙古、山西、河南、湖北、湖南、广西。

线路走向是：呼和浩特－大同－太原－郑州－襄阳－常德－益阳－邵阳－永州－桂林－南宁。

呼南高铁湖北段有二个方案，东线：襄阳－荆门－荆州－常德；西线：襄阳－荆门－宜昌－常德。

从地图上看，荆门至荆州再到常德市要比绕道宜昌距离要近，但宜昌市作为三峡大坝所在地，近些年知名度远远超过千年古镇荆州市，同时宜昌市被定为湖北省副中心城市，呼南高铁线路绕行宜昌市符合湖北省战略规划。

历史名城荆州市对此并不认同。这些年荆州市经济发展缓慢，渐渐有掉队的趋势，如果呼南高铁不过荆州，荆州势必越来越差，荆州认为呼南高铁如果走宜昌，不仅线路绕，而且没效益。

宜昌和常德之间，只有少数几个人口规模在20万左右的县城，其余地段全是人迹罕至的茫茫大山，荆州和常德之间是富饶的江汉平原和洞庭湖平原，其间公安县、松滋县、澧县等都是人口百万左右的大县，常德和荆州自古交往频繁，是襄荆古道上重要的节点城市。

宜昌和荆州都是湖北省的重要城市。从GDP总量看，宜昌排在全省第三位，荆州排在全省第四位。从第七次全国人口普查看，荆州人口523万，多于宜昌的401万。

呼南高铁湖北段由于争议不断，国铁曾宣布呼南高铁长江以南段暂缓实施。

国铁集团2020年在湖北调研的结果，基本否定了呼南高铁湖北以南段的短期内启动可能性。

湖北省发改委在“湖北省阳光信访大厅”答复网友关于襄常高铁建设问题时回复：

有趣的是，湖北省方面在宜昌市已经入围呼南高铁线路途经城市的情况下，突然启动了荆（门）荆（州）城际铁路建设。据了解，荆荆城际铁路项目建设标准，采用的是和呼南高铁同样的高铁标准。

如果荆荆城际铁路修好后，从荆州延伸到常德也只是迟早的事，而且没有太多的困难。这也就是说，“襄荆宜常”与“襄荆荆常”就可并行存在，呼南高铁湖北段有可能形成双通道模式。

3月29日，国办转发了由发改委等四部门制定的《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》，明确“严格控制建设既有高铁的平行线路，既有高铁能力利用率不足80%的，原则上不得新建平行线路。”既有线路如此，更不用说规划线路。所以荆宜常和荆荆常双通道似乎不可行。

呼南高铁走向，让宜昌、荆州两地人民操碎了心。

2021年6月1日，宜昌市委办公室在答复网友关于呼南高铁和宜昌北站的建设规划问题时回复：

文字内容是：目前，宜昌市委市政府正在抓紧向上做争取工作。一是加快推进呼南高铁宜昌至石门（常德）段前期工作，力争呼南高铁走宜昌方案维持不变。

二是宜昌北站按9台20线规划设计。国铁集团于2021年4月26日在北京召开沿江高铁武汉至宜昌段初步设计鉴修会，会议同意荆门站西端往宜昌方向预留3、4线条件，宜昌北站按9台20线规划设计。三是正在加快推动东艳路过江通道前期工作。

2021年6月13日，荆州市人民政府市长信箱版块网友留言：荆荆高铁延长问题。

市民留言内容：今日宜昌公布了襄常高铁走宜昌，荆常高铁败下阵来。荆常高铁是不是没有了？

2021年6月17日，荆州市发改委官方回复：我市正在积极推进荆荆铁路南延至常德铁路项目，将继续加强与国家有关部门的汇报衔接，争取项目纳入国、省＂十四五＂规划。

6月28日上午，在宜昌市举行“解读中共宜昌市委六届十五次全会精神”新闻发布会上，有关负责人强调，要“争取呼南高铁宜昌至石门（常德）段尽快落地实施，尽快构建'十'字形高铁通道”。

铁路线路怎么规划，2021年6月25日通车的川藏铁路拉林段的线路选择值得参考。

拉林铁路是西藏自治区境内一条连接拉萨市与林芝市的电气化铁路。当初，该铁路有3条线路可供选择。

1.直线通道。拉萨与林芝两市，若以直线连接，约313公里。其线路为，由拉萨主城区过拉萨河，穿越郭喀拉日居山脉（冈底斯山脉东部余脉），再经尼洋河，至林芝主城区。

从拉萨到林芝拉一条直线，就这么翻山越岭显然不实际。这条路线虽然是拉萨与林芝之间最短的线路，但是沿途人迹罕至、城镇稀少。

2.北线通道，也是最近的实用性线路，拉萨-达孜-墨竹工卡-工布江达-林芝一线。

北线虽短，但只经过拉萨和林芝两个地级市的主城区，相邻较近的山南主城区没有涉及。

3.南线通道，拉萨-拉萨河-协荣-雅鲁藏布江-尼洋河-林芝。

南线虽长，全长435.48公里，但同时经过拉萨、林芝、山南三个地级市的主城区，且经过贡嘎、扎囊、桑日、加查、朗县、米林六个县城，其所经行的县级以上行政单位驻地远比北线多。

南线还可将拉萨贡嘎国际机场（位于山南）和林芝米林机场连接起来。

最终，结合地形地貌、地质情况、经济据点等条件，川藏铁路拉林段选择了南线方案。

高铁线路之争，本质上是经济发展的交通资源之争，一百年前，一条京广铁路，带动石家庄、郑州等地从一个小县城发展成为大都市。

没有高铁，城镇就是散落的珍珠；通了高铁，城镇就是项链上的珍珠。对于民众，高铁意味着便捷的交通；对于开发商，高铁就等于更高的房价；对于地方政府，高铁代表着政绩，对城市发展意味着更多的机会。

2015年1月27日，新华社报道了全国多地围绕高铁走线、设站而展开的“争路运动”。列举了多地采取“舆论战”、官方公关、“群众施压”的现象，体现了地方的“高铁政治经济学”。

原铁道部或铁总可能会希望更多站点设在大城市，但省级地方政府为了平衡和带动地方经济，可能会希望在一些三四线城市也能够设站。最终结果需要双方相互协调和妥协。地方政府要依靠铁总加强铁路建设，铁总也需要地方政府在拆迁征地和建设方面给予协助。

业内人士说，高铁的设定要考虑经济性和安全性，经济性上，在尽可能走直线的基础上，也要尽量靠近经济据点，靠近资源和人口聚集区；从安全性来讲，要经过严格的勘探和钻探，要考虑地质条件、环境条件等。

众所周知，两点之间直线（线段）最短。但无论是高速公路还是高铁，除了相邻的两个城市可能是直线，但整个线路看起来并不是一条直线，而是弯弯拐拐的，甚至一时左拐一时右拐，高铁走直线只是一个基本原则。

经济性和安全性是线路走向的重要指标，但这两项并不是绝对指标，还有其他一些因素影响线路走向。据传，当年京九铁路在湖北为经过某地，就绕了一个弯。

呼南高铁在湖北的最终走向如何，何时能见分晓，翘首以盼！