没有车企想给华为当傀儡

　　“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。”

　　这句话出自上汽集团董事长陈虹之口。近日，上汽集团股东大会上，有投资者提问道，上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作。

　　他解释道，“这就好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”

　　7月2日，据第一财经报道，华为内部人士回应称：“Huawei Inside模式目前只是三家，不可能也没有精力与所有车企都用这种模式。”

　　在这个搭上华为概念就能起飞的年代，鲜有人敢站出来说不接受华为的技术。比如小康股份联手华为卖车后，年内股价上涨超过200%。还有靠一支自动驾驶视频出圈的北汽蓝谷，以及只见宣传未见实车的长安汽车，股价也是一路狂飙。

　　资本疯狂的背后，车企与供应商的关系正在发生微妙变化。

　　汽车企业被自动驾驶、智能网联等新技术打得招架不住时，华为、百度等一系列的科技公司转型为技术供应商，看似是为车企雪中送炭，但两派人很难交心——车企担心沦为科技公司代工厂，科技公司担忧车企会过河拆桥。

　　这场博弈才刚开始，华为只是一个缩影。

　　一、上汽为什么拒绝躺平？

　　上汽的意思，是要拒绝与华为合作吗？

　　其实不然。早在2018年，上汽集团就与华为签署战略合作协议，在电动汽车智能化，与智能驾驶等领域进行进一步探索与研发。双方是有合作协议在先。

　　在上汽集团董事长陈虹那句“不能接受与华为自动驾驶合作”的争议言论之后，陈虹进而解释，我们不接受任何供应商的整体解决方案，最多是合作。我们和华为在5G方面有很多合作，今后在互联生态方面也会有很多合作；百度也是，我们这次软件开发者大会，百度相当重视，也有很多合作。

　　也就是说，上汽拒绝的是采用“供应商整体解决方案”这种合作方式，而非拒绝与华为合作——俗称，拒绝躺平。

　　在过去，主机厂生产一台汽车，可以连设计都外包出去，自己只需要从供应商那里采购现成的零部件。按华为智能驾驶总裁苏箐的说法：“传统的车厂的看法，基座是车，会做很多小盒子，来一个功能加一个盒子。”而这个盒子，就是来自供应商所谓的解决方案。

　　但是，自动驾驶功能并没有这么简单。从感知系统，到算力平台再到车辆控制，需要是自下而上的完成整个功能的定义。尤其是涉及量产车型，不像测试车外挂一些激光雷达，在后备箱接几台计算机，简单粗暴了事。

　　这里有个关键问题——谁来主导，或者说谁是老大？

　　特斯拉最早的自动辅助驾驶Autopilot 1.0就是由博世来帮助完成，积累了足够的经验和数据才摆托供应商，进行自研算法软件。同样，理想汽车也是从早期采用Mobileye的解决方案，转换为自研方案。

　　“以往改一个功能反馈过去要好几个月，现在自研3、5天就解决了。”一位理想汽车内部人士告诉虎嗅。短期来看，新品牌采购现成自动驾驶解决方案相当于走捷径，但在迭代速度上会相对滞后。长期来看，车企会可能会在行业竞争中逐渐失去优势，甚至被供应商卡脖子。

　　有趣的是，上汽虽然不采用华为的解决方案，但仍与其他自动驾驶公司在深入合作。最直接的证据，就是上汽集团与阿里巴巴合资成立的高端电动车品牌，智己汽车。

　　在2021年上海车展上，智己汽车首款产品智己L7，正式开启预售，官方预售价为40.88万元。这款车最大亮点之一是号称门到门自动驾驶功能（Door to Door Pilot），据报道该功能是来自“第三方供应商”Momenta的技术方案。

　　巧的是，在车展上介绍智己汽车AD智能驾驶系统的高管，是智己汽车智能驾驶项目高级总监脱悦，但她同时是Momenta设计总监。一位自动驾驶业内人士告诉虎嗅：“这是被智己借过去介绍AD而已，挂了一个智己的title。”

　　问题来了，为什么Momenta的方案可以用，华为不行？

　　据官方消息显示，今年3月，Momenta完成5亿美元融资，由上汽集团领投。类似的操作还出现在国产芯片公司地平线身上，早在2019年，上汽参与了地平线的B轮融资，一举成为地平线第一大机构股东。在今年2月，双方又达成合作，共同打造对标特斯拉FSD的下一代智驾域控制器和系统方案。

　　稍微扩展一下，在电池领域上汽的砸钱逻辑也没变。不久前在美国借壳上市的美国固态电池企业QuantumScape，上汽也参与投资。上汽集团董事长陈虹还表示：“国内投资了清陶，我们是它第一大机构投资者”。在2021资本市场沟通会上，上汽集团相关负责人还对外透露称：“截至目前，上汽金融投资业务总体管理规模超过400亿元，”

　　疯狂“撒币”，换来的不是投资回报，而是用股权换来的话语权——智己汽车的高层在采访中就向媒体表态：“上汽是Momenta的黄金席位客户”，要知道Momenta的股东中包括丰田、梅赛德斯·奔驰这样的国际巨头。股权能换产能，在当下这个汽车圈早已是潜规则。

　　按理来说，传统车企与供应商就是甲方和己方的关系，凭一纸合同连系在一起。你要么靠实力说服对方，你要么就靠钱来说服对方。华为方面曾公开表示，不会控股任何车企。相反，车企也不可能控股华为，两者要维系关系全靠，相互信任。

　　二、除了股价，华为还能给什么？

　　“在合作之前，我们都不知道赛力斯这个牌子”，一位华为内部人士告诉虎嗅。

　　目前，市面上能够买到，并且与华为有直接技术关联的产品。一款是小康股份旗下的赛力斯SF5，一款是北汽新能源旗下的极狐阿尔法S。

　　“估计很多人不知道极狐是北汽底下的，可能以为是华为底下的”，一位自动驾驶业内人士告诉虎嗅。无论是从二级市场的反应来看，还是消费者的情绪来看，华为对于这两个新品牌的新产品，带来的更多的是——品牌赋能。

　　所以股价繁荣背后，是车企智能化转型的尴尬。上述业内人士表示：“车出来，媒体都不提车厂了，关注度全在华为的自动驾驶。”或许，这种强势并不是华为想要的，至少不是有意为之。

　　正如任正非所说：“即使我们成为行业的领导者，也不能独霸天下，我们不要树敌过多，要多交朋友。我们立足于建立平衡的商业生态，而不是把竞争对手赶尽杀绝，我们努力通过管道服务全球，但不独占市场。”

　　按照华为官方信息，智能汽车解决方案BU是将华为公司的ICT技术优势延伸到智能汽车产业，提供智能网联汽车的增量部件。智能汽车解决方案BU的业务目标是聚焦ICT技术，帮助车企造好车。

　　2021年华为组织架构

　　“对于车企而言，想要短时间内建立一支具备战斗力和竞争力的自动驾驶团队是非常困难的，需要重头开发或者耗费大量的时间和资金，并且需要承担最终无法实现的巨大风险。”驭势科技首席生态创新官邱巍告诉虎嗅。

　　按照目前已经落地的项目，可以将华为与车企的合作模式大致分为两种：华为智选模式、Huawei Inside模式。

　　华为智选模式的作品，是赛力斯华为智选SF5售价21.68万元起，出自于小康股份旗下品牌赛力斯SF5。相比其他普通车型，华为智选版增加了华为DriveONE三合一电驱动系统、HUAWEI HiCar互联系统，以及HUAWEI SOUND音响系统。该模式主要是智能化功能的加持，合作深入程度相对较浅。

　　Huawei Inside模式的作品，是极狐阿尔法S 华为Hi版，预售价则为38.89万元起，是北汽新能源的新品牌。阿尔法S华为HI版车型将搭载华为自动驾驶ADS系统，具备城区自动驾驶能力，并且内嵌华为鸿蒙系统。该模式，在智能驾驶和智能座舱两大智能化领域深入合作，但仅局限于高配版本车型。

　　这两个品牌最大的困难，莫过于刚刚成立不久，急需品牌背书，并打开销路。根据乘联会的统计，赛力斯SF5在2020年的销量为732台。极狐品牌的上一款产品极狐αT，去年累计销量为709辆。

　　从今年开始赛力斯华为智选版SF5，搬进华为旗舰店销售，而极狐也通过华为自动驾驶快速破圈。一定程度上来说，实现销量转化是顺其自然的事情。

　　5月销量数据显示，极狐阿尔法S普通版5月销量只有231台。虽然考虑到华为Hi版目前没有量产，但高达40万售价的纯电动车，销量空间并不会太高。而赛力斯方面，没有确切的车型销量数据，但母公司小康股份5月总计售出新能源车销量为3038辆，其中还包含了东风小康、瑞驰新能源的销量。

　　或许短期销量的颓势，是因为行业缺芯片的客观因素导致的产能受限。品牌赋能是否可以见成效，确实需要再给他们一点时间。

　　三、谁也不愿意当傀儡

　　宽泛的说，今天的车企与互联网、科技企业的合作关系，有点类似以前所说的技术换市场的概念。

　　过去，汽车企业是和外资品牌进行合作，是让出巨大的市场，引进先进技术，并通过消化吸收，最终形成我国独立自主的研发能力。本质上是，一方的技术强、一方的用资源和市场优势去换取技术，双方在合作中互惠互利。

　　1984年10月10日，上海大众汽车有限公司合资协议在北京签署。一方是上海汽车集团（上汽），一方是德国的大众汽车。家喻户晓的桑塔纳，正是双方合作的结晶。

　　但是，在燃油车时代，合资车企在中国的日子太过滋润，现成的技术就能够换得高昂的利润，因此中方公司也没有太多动力去搞自主研发。中国大中型工业企业在2000年前，用于消化技术的费用，只相当于技术引进费用的10%，而以日韩两国的这个比例，却是700%。

　　自主品牌与合资品牌的销量占比，就是最好的证明。2020年上汽集团全年销量约560.05万辆，连续十五年保持国内第一，但旗下自主品牌的销量，在上汽集团总销量中的占比为46.9%。而上汽大众、上汽通用两家合资车企，贡献了上汽销量的半壁江山。

　　相对来说，上汽集团的自主品牌销量占比还是高的，一汽、广汽、东风则是合资品牌占主导。2020年，一汽集团合资品牌，为集团贡献了超过八成的销售比重。而广汽集团的合资品牌，则在集团整体销量中的占比达到近82%；以及东风集团合资品牌，在集团总销量中的占比约为71.77%。

　　新能源汽车的出现，是一场转型危机，更是合资车企暴利时代结束的标志。要知道，过去外资车企积累的技术主要在三大件，底盘、发动机、变速箱上。但新能源汽车中，以电池、电机、电控（也称为三电系统）为主的“新大件”，老牌车企的长处几乎清零重来了。

　　根据业内预测，汽车行业的未来，智能驾驶、智能座舱、三电系统将可能会逐渐变为，下一个时代的“三大件”。所以你会发现，全球的车企都在干三件事：投入资金自己研发、投资或者收购小公司、与科技巨头合作。这些动作背后的原因就是，车企不想做任何人的傀儡。

　　比如，大众汽车、福特汽车争着投资总部位于美国匹兹堡的自动驾驶公司Argo AI，通用汽车收购自动驾驶初创团队Cruise，丰田汽车投资了中国的小马智行。

　　所以，要么你就像特斯拉一样全栈自研，要么你就投资有人才和技术积累的初创公司，要么就是与科技巨头寻求合作。很明显，只有第一种方式才能把灵魂，掌握在自己手里。