本田Clarity停产 氢燃料电池汽车还有未来？

越来越多声音表示，氢是最理想的替代能源。但随着本田宣布停产氢燃料电池车型Clarity FUEL CELL的消息传出，似乎氢能源在汽车上的努力又回到了原点。

氢燃料电池汽车要凉了？

本田Clarity FUEL CELL的停产，并非空穴来风。该车自2016年开始在日本和美国发售以来，至今在全球范围内销量不足2000辆，由此可见，消费者对氢燃料电池汽车并不买账。尽管另外两家车企巨头——现代和丰田，也推出了燃料电池车型，而且相对本田优势较为明显，但截止2021年3月底，现代Nexo累计销量为14768辆，丰田Mirai累计销量为13963辆。

对于氢燃料电池车型目前遇到的窘况，有一部分车企表示对氢燃料不看好。今年4月，戴姆勒称由于成本过高，商业化价值较低，宣布将停止研发氢燃料电池乘用车，集中于重卡系列，至此，在欧洲市场少量推出的奔驰GLC（参数丨图片） F-Cell画下了停产的句点。

戴姆勒宣布停止研发氢燃料汽车乘用车。

而大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯对氢燃料汽车的立场也相当明确，今年5月在Twitter上表示，氢燃料电池汽车并不是未来零排放驾驶的解决方案。

至于特斯拉首席执行官马斯克更是氢燃料汽车最为彻底的反对者，他认为氢燃料汽车与电动车比较而言毫无胜算，并声称“Fuel Cells should be called Fool sells”（燃料电池应该被叫做智商税）。

对于氢燃料汽车的市场现状以及部分车企的言论，网上传出了不少“纯电动汽车才是真正的未来”的声音。难道，氢燃料汽车已成明日黄花，纯电动才是汽车的最终能源解决方案？

现阶段加氢，太难

在弄清楚这个问题之前，我们先来看看氢燃料电池汽车的销量为何不高。请问各位有看到过加氢站吗？至少我目前还没有看到过。在能源补给在还没有被普及的情况下，氢燃料汽车销量低再正常不过了。

目前，我看见过的加氢站，只存在于互联网上。

同样，在十多年前，各个停车场都找不到充电桩，也没有大型的充电站，送你一辆纯电动车也是白搭。即使是近几年，充电桩、充电站数量日益增加，在限牌城市也依旧有不少消费者为了获得绿牌，而选择购买可以不充电、加油就能跑的PHEV。

十多年前的人们绝对不会想象到为电动车的补能设备，在今天会像雨后春笋一般。

其实，纯电动车在推广之初，与现在氢燃料汽车面临的情况相当一致。

上个世纪90年代，美国加利福尼亚州为了降低汽车尾气对环境和公众健康的危害，通过了《零排放法案》(Zero Emissions Mandate)，其中规定加州1998年售出的新车中，零排放的汽车要达到2%，2003年达到10%。

在这种情况下，1996年通用公司推出了革命性的产品——EV1纯电动汽车。但是，由于各种原因，通用汽车在2002年关停了EV1的整个项目。在1996年至1999年间，EV1共推出了两代车型，共计生产了1117辆。

通用汽车1996年开始量产的EV1纯电动车，由于各种原因，到2002年就宣布停产，共售出1117辆。

对于EV1的落幕，在通用汽车看来，并不代表纯电动汽车的失败，而是当时受电池技术、市场环境等因素的制约，该项目才会失败。此说法，直到在EV1项目停止后十多年，随着日产聆风的上市得到了证实。

日产聆风的上市，说明当年通用EV1并不是技术不可行，只是条件不允许而已。

目前，随着电池技术的发展，动力电池的能量密度不断提升，制造成本持续下降，再加上各地政府的政策推动，充电桩、充电站等补能设施在地球上遍地开花，以纯电动车为主的新能源汽车才获得一定意义上的普及。

电池技术的进步，为纯电动汽车的大规模量产制造了可能性。

相对之下，氢燃料汽车在目前并不具备大规模销售的条件，因为加氢太难了。数据显示，截至2020年11月，全球已建成的加氢站数量仅为458座，可以说连“勉强能用”的要求都达不到。仅广东省广州市，营业中的加油站就达到了621个（截至2017年），而充电桩则多达10000座（截至2020年），只有充足的补能设施以及方便的补能方式，车辆的出行自由度才不会受限，车辆才具备实用价值。

截至2020年11月，全球在已建成并且在运营的加氢站，仅有458座。

除数量少外，加氢站还存在分布不均衡的现象。例如在美国，加氢站主要集中在西海岸，并集中主要分布在旧金山湾区、洛杉矶、奥兰治县及周边城市。而在国内，则主要集中在广东、上海、河北等地区。

“多建加氢站不就行了吗？”可能很多人都会有这样的疑惑。但是，建设加氢站需要投入大量的成本，根据公开资料整理，加注量1000kg/d的35MPa加氢站建设成本高达1500万元，高出加油站数倍。另外，截至2020年12月底，国内累计建成并投入运营的118座加氢站，因为没有形成大规模使用，常年处于亏损的状态。上海舜华新能源系统有限公司总工程师阮伟民表示，加氢站每年的运营费用可能要到200多万元。

建造、运营成本高，使用率低，是目前加氢站难以解决的难题，这就导致现阶段加氢站的数量难以提升，除非政府加大建设力度。

截至2021年3月，国内所有已建、在建、待建的加氢站加起来，一共319座，而且存在分布极不均衡的现象。

可见，氢燃料电池汽车销量欠佳，只是受现阶段的环境因素的局限性影响，而非车辆本身存在致命弱点。

氢才是“战未来”的能源

事实上，氢燃料电池汽车不仅绿色环保，而且使用成本也相当低廉。以丰田Mirai车型为例，该车在WLTC工况下，每公斤氢气的续航里程为135km，即使以广州加氢站目前氢气补贴后销售价格不高于30元/kg计算，该车行驶100公里，费用仅约22.2元，燃料费用低于目前油价下的燃油车和混合动力车，经济性突出。

丰田第二代Mirai的燃效达到135km/kg（每公斤氢气能跑135km）。

同时，越来越多车企对氢燃料电池汽车作出肯定，认为这类车型将是未来实现绿色可持续出行和零排放目标的关键。

宝马集团负责研发的董事韦博凡先生表示：“作为更加绿色的动力系统，氢燃料电池技术有可能成为一种具有吸引力的选择。”目前，宝马集团在欧洲公共道路开始BMW i Hydrogen NEXT氢燃料电池原型车的相关测试，并将在2022年小规模生产配备燃料电池驱动系统的BMW i Hydrogen NEXT车型。

目前，宝马正加速氢燃料电池车型研发，明年将实现小规模生产。

而早已将氢燃料电池汽车推向市场的现代汽车集团，更是将氢燃料电池发电系统带进电动房车赛事PURE ETCR。现代汽车集团表示：“用赛车技术打造更高品质的产品，创造更加美好的未来。”

作为全球氢燃料电池汽车累计销量最高的企业，现代汽车集团即将把氢燃料电池动力系统带进赛场。

同样作为新能源汽车，氢燃料电池汽车的补能便捷程度，相比纯电动汽车拥有明显的优势，无需面对出行自由度的限制，而且还实现真正的绿色出行。本田停售Clarity FUEL CELL，大概率只是受限于目前的市场环境，停止相关项目的资金投入而采取的阶段性暂停，这是再正常不过的商业行为。因为大家都相当清楚，氢燃料电池才是终极的汽车动力解决方案，只是现在难以盈利罢了。

文 | 波子