突发！大利空！动力电池被暂停用于梯次储能，电动车接下来怎么玩

4·16北京储能电站爆炸事故的蝴蝶效应在2个月后开始显现，但出人意料的是政策对退役动力电池用于储能进行了类似“熔断”性质的处理。

6月22日晚间，国家能源局对外公布了该机构组织起草的《新型储能项目管理规范（暂行）（征求意见稿）》，现向社会公开征求意见。这份文件中指出，“在电池一致性管理技术取得关键突破、动力电池性能监测与评价体系健全前，原则上不得新建大型动力电池梯次利用储能项目。已建成投运项目应定期评估电池性能，加强监测、强化监管。”

而电池一致性管理技术取得关键突破、动力电池性能监测与评价体系健全，到底什么地步算是健全，没有明确标准。这意味着，退役动力电池现阶段基本告别梯次利用于储能项目了。但要注意的是，“原则上”三字的出现，意味着政策还是为企业留有缝隙。

这对于目前的电动汽车发展而言，无异于是晴天霹雳。在电动汽车的发展产业链上，动力电池梯次利用是一个重要环节。按照最初的设想，新能源汽车的动力电池性能会随着使用次数的增加而衰减，当性能下降到初始性能80％时，将意味着在新能源汽车上的使用寿命终止。而随着中国新能源汽车数量的增加，不能达到新能源汽车使用标准的动力电池组将会大量淘汰下来。这些电池的去向上，业内提出了梯次利用的方案。

按照设计，每辆新能源汽车上一般装载的是一个完整的动力电池包。在新能源汽车上的使用寿命完成之后，这并不意味着电池就的使用价值就为0了，可以将这种电池回收后既可以拆解成模组或电芯，形成小型电池用于低速电动车、太阳能路灯等产品，也可以将多个完整的电池包并在一起，为风、光电等场景储能。而把动力电池作为储能梯次利用又是解决新能源汽车电池退役问题的最佳方案。

这有着多方面的因素。目前，电动汽车的电池退役以后两个责任主体，一个就是新能源汽车厂商，还有一个就是电池提供商，所以各个新能源汽车厂商其实对于梯次利用也都非常感兴趣。所以，从业内来看，诸多新能源汽车公司都是将储能项目作为配套，联合发展。在最早期的电动汽车发展上，车企就已经探寻过这种梯次利用于储能的方式。

通用汽车最早推出的是沃兰特的增程车，他是16千瓦时的电池系统，他当时沃兰特有很多样车，里面电池退役了，当时跟ABB做了一个案例，将无组型或者放在车上的蓄电池重新整合成25千瓦/50千瓦时的模块化装置，可以放在美国的比如house里面或者社区储能里面，可以支持3—5个美国家庭的2小时电源供应，比如家里屋顶有光伏的话，可以跟光伏配合起来使用。

日本尼桑他最早推出的电动汽车品牌是Life，他的这款电动汽车的电池系统是24度电，后来由于电池性能的提高、能量密度的提高、成本的下降，他系统电池容量越来越高，达到40千瓦/60千瓦时的样子。2014年，将16辆日产聆风的的退役动力电池和光伏配合使用，平滑光伏的输出功率。最开始，退役电池最大的好处就是成本比较低，是新电池一半左右的价格，也是比较有吸引力的。

现在国内不少电动汽车企业，比如蔚来汽车、比亚迪、北汽等都建立了自己的储能公司或者是储能项目，而一些大型的动力电池生产商也会和电力公司等签订合同，将退役下来的车用动力电池转卖给后者，以实现更大二次或者三次利用，最大限度的开发动力电池的使用时间。通过这种方式，可以有效降低动力电池的价格，形成资源的合理利用。而由此，汽车企业还可以进入能源行业，拓展一个更大的市场。

当然，对能源企业而言，这也是有着极大想象空间的一种联动。在一些能源企业看来，电动汽车实际上是一个移动的储能站，动力电池对于电力调节有着很有想象力的空间，而通过储能项目可以和新能源汽车联动，打通一个新的业务生态链，为能源行业的发展提供新的形态。正是如此，动力电池储能此前一直以来都是国家大力支持的。

今年4月21日，国家发改委、国家能源局还联合发布了《关于加快推动新型储能发展的指导意见（征求意见稿）》，提出到2025年实现新型储能从商业化初期向规模化发展转变，装机规模达3000万千瓦以上。这是什么概念？目前新能源乘用车的电池装机量在50－70KWh左右，照此计算，新型储能装机可以直接解决接近60万辆新能源汽车电池退役的问题。

不过，416的这次爆炸带来的后续影响将会使这个行业陷入一种尴尬的境地——动力电池梯次利储能利用由此进入冰冻期，而何时解冻需要看技术的进步，并没有明确的时间节点。对于新能源汽车产业而言，这将会使得其之前设定的商业模式受到严重冲击，在逻辑上不再成立，而动力电池的成本控制和未来的回收利用都会因此而进行调整。

但对电池企业和储能行业而言，受到冲击比新能源汽车好一些，甚至来说基本没有影响。从意见稿的要求来看，方向是鼓励储能专用电池的利用，这种意味着储能电池未来会成为一个新的亮点市场，而储能企业则可以及时调整方向，采用新的储能电池来完成业务生态的布局。实际上，对动力电池应用到储能上，业内也一直有所争议。

首先，从储能产品技术路线角度看，国外企业的储能产品主要采用三元路线（2019年55%的全球市占率），本土企业则以磷酸铁锂为主（2019年41%的全球市占率）。而电池储能的核心需求在于高安全、长寿命和低成本，其次才是能量密度。而从电池来看，目前动力电池多采用的是三元电池，这种电池能量密度高，但是安全性比磷酸铁锂稍差。目前电动汽车起火的也多是三元电池汽车。

除此之外，梯次利用的电池来源是比较复杂的，梯次电池存在不同的渠道，不管是集成商还是最终的运营商，目前缺乏电池相关的上游数据。对电池的寿命预测，包括其价值评价目前是很难有一个体系化的系统作为支撑。“电池的寿命预测和价值评估没有办法，现在没有一个体系化的办法能够知道，很多电池连最基础的数据都没有，只能黑盒来处理，这个事就比较难做。”有车企人士指出。

而电池的不同类，无法评估，这带来的就是安全性的问题，梯次电池系统到底安不安全，系统可不可靠，无法衡量。有能源行业人士表示，其实储能行业能否带来经济性，也是一个未知的问题，特别是与其他技术手段相比，是不是具备经济性，没有明确的结论。比如调峰，可以通过电网调度的优化提升，输送通道的建设，是可以更合理经济的解决，而不只是说只有储能一个手段。

有行业人士更为犀利地指出，动力电池梯次利用在此之前就是伪命题。“过往电池质量不太好，循环次数有限，再加上回收利用的成本因素，梯次利用的价值本身就不大，此外新电池的技术和成本都在改进，尤其是安全性和循环次数，使用新电池本身也已经具备一定经济性了。当然，国家更关心的还是安全性，梯次利用的电池来源参差不齐，一致性问题比新电池更加突出，这个因素是关键。”该人士如此表示。

目前，多家电池企业在储能专用电池上进行布局。比如宁德时代，该公司在4月就宣布已攻克了12000次超长循环寿命、高安全性储能专用电池核心技术，掌握了大规模储能电站的统一调控、电池能量管理等系统集成技术。不管如何此次文件下发之后，对行业所带来的影响将迅速发酵，而蝴蝶效应即将展开。

不利用于储能，新的问题是，动力电池在退役后何去何从？央视此前的报道称，近年来，新能源汽车迅速普及。公安部数据显示，截至2020年底，全国新能源汽车保有量达492万辆，增量连续3年超过100万辆。在车辆不断增长的背后，大量的动力电池也开始不断退役。据业内数据统计，2020年我国动力电池累计的退役总量达到了约20万吨，而到2025年，这一数字预计将升至约78万吨。

这么多的电池收回来以后，还能发挥作用吗？会不会变成难以利用的垃圾？这些电池该由谁来回收？如何回收？回收后又如何利用？在梯次利用到储能被暂停以后，这些问题开始成为这个新兴行业正在面对的难题。