列车顶上的装置，竟是高铁的电力来源，看完涨知识了

你是否也很好奇，列车头顶的那根高压线为何磨不坏？在理解这个问题之间，我们要知道它是如何跑起来的，你现在看懂的列车车顶伸上的这个可折叠的装置，叫做受电弓；和它直接接触的线，被人们称之为接触线，它是架空接触网的一部分。

你可以理解为，高速列车能够通过受电弓将架空接触线上的电能取回车里，牵引列车运行。当受电弓被装置抬起、触头顶的高压线的时候，它就会从接触网的导线上得到电流，并将其通过车顶母线传送至机车内部，它也被称为单臂受电弓，这种受电弓因结构简单、高速时动态跟随性等优势，被现代电力机车所青睐。

使用到了受电弓的地铁，有上海轨道交通、南京地铁、成都地铁以及日本的京都市营地下铁。一般来说，我们看到的电力机车，大多安装着2台受电弓，正常运行的时候，通常来说人们只会升后弓，前弓则处于备用状态。人们会为其用上高强度的耐磨材料，只有列车经过之际，它才会出现瞬间摩擦的现象，这个时候很多人就会好奇，这其中的损耗是怎样的？

简单设想一下，弓和网的接触，有摩擦，势必会有磨损，这么一来，也就有了损耗。相对应的，人们在这样设计时，选择了消耗的部分，自然是在检测或是维修的过程中，最容易完成的部分。

这么说吧，如果说一个设备一定会发生故障，那么我们自然会希望它的故障出现在容易检修的地方。毕竟任何设备都逃不过一个命运，那就是损伤。所以，在设计这类东西的时候，人们大多会选择让容易检修的那一部分的强度有所降低，对于那些不容易检修的部分，就会去想办法提高其强度。

这样，设备发生故障时，人们会能够很好地应对。你可以说，这是一种将损害集中从而方便人们处理的设计思路。听上去是不是有点不爽？如果你的脑洞再大一点的话，你可能会说，人们辛苦地去设计设备，就是为了让它坏得更加精彩吗？但如果说，我们从设备运转的效率来考虑，你会发现这种设计很灵性，列车头顶高压线所用到的设计思路是，保证受电弓滑板的材料倒不如接触线材料耐磨。

总之，就是受电弓滑板和接触线这一攻一受的组合，让人们肯定，在列车的弓网系统中，容易更换的肯定是滑板。顺带一提，接触线的更换周期很长，年是这一数据的基本单位，状况好的情况下，能够运维十年二十年；相比之下，高铁受电弓滑板的更换周期大约是2周或者更短，不过，状态好的情况下，也能用几个月。

后再说一点，和普通列车不同的是，一般的列车车厢没有动力，而高铁上的所有车厢都有动力装置，从而使得，首发站至终点站，列车车头车尾可以来回倒。感谢观看，喜欢本期视频的小伙伴别忘了关注我，我们下期再见。