直升机动态侧翻的前因后果

直升机起降过程中的侧翻事故时有发生，下图为AS350“小松鼠”直升机侧翻事故现场。那么是什么原因导致了直升机的侧翻呢？

两个基本概念

在了解侧翻原因之前，首先得认识两个基本概念。

静态侧翻角：指直升机的横向重心在单侧滑橇（或机轮）正上方时，对应的机身滚转角。大多数直升机的典型静态侧翻角在30°～35°左右，如果超过这个角度，即使撤去原本使直升机侧翻的外力，直升机自身重力也将起到加速侧翻的作用。

动态侧翻角（临界侧翻角）：比静态侧翻角小，会受外界环境、滚转速率、直升机重心等因素的综合影响，通常临界侧翻角在7°～17°范围，与上述各因素有关。超过临界侧翻角，即使横向打杆到极限位置也难以抑制滚转角速度增加。

发生的时机

当直升机悬停在视野不好或茫茫白雪环境（如下图所示），并尝试降落时，由于缺少目视参照物，很可能会发生侧滑，且通常单侧先触地，由此产生直升机绕接触点不期望的转动，最终导致直升机的侧翻。

多种影响因素

影响动态侧翻的因素主要包括以下几项：

（1）尾桨拉力：如果侧翻方向与尾桨拉力方向一致，则尾桨拉力对侧翻是不利的（如下图所示），反之则是有利的。

（2）外界风扰动：如果风向顺着侧翻的方向，则外界风扰动对侧翻是不利的（如下图所示），反之则是有利的。

（3）转动惯量：直升机在空中时，旋翼的操纵力矩是相对于直升机重心的（滚转惯量小）；一旦单侧滑橇（或机轮）触地，旋翼的操纵力矩是相对于支撑点的（滚转惯量大，可能是相对于重心的5倍）。当滚转惯量增加时，同样的旋翼操纵可以抑制的滚转角速度就会降低，使得旋翼操纵可能出现“力不从心”。

最有效措施

想要避免直升机侧翻，就要从源头上降低滚转力矩，由于不能确定旋翼拉力是抑制侧翻、还是加剧侧翻，那么最好的办法就是降低总距，依靠重力提供的恢复力矩来抑制侧翻，在达到静态侧翻角或旋翼触地之前，这一措施都是最为有效的，如下图所示。

斜坡着陆

斜坡着陆是较容易发生侧翻的情况，如下图。较为合理的操纵方式是，从悬停开始缓慢降低总距，以靠近上坡一侧的滑橇/机轮为支点，同时向上坡方向横向压杆，防止侧滑，缓慢降总距，直至直升机完全接触地面。

其中的关键点是：（1）避免上坡一侧的旋翼与其他物体碰撞；2、尽可能大的侧向压杆，防止侧滑。

斜坡起飞

斜坡起飞也是较容易发生侧翻的情况，如下图。较为合理的操纵方式是，提总距的同时，向上坡方向压杆，在离开地面前，建立直升机的水平姿态。但是如果操作不当，很可能会引发危险。比如，提总距过快，就可能造成直升机向上坡侧翻，因此斜坡起飞的前提是“稳”。

专题报告如下

一、警务航空

中国各地公安机关已于上个世纪90年代初开始装备警用直升机。1993年，我国第一支警务航空队—武汉市公安局警务航空队成立。截至到2019年底，全国已有24个省、自治区、直辖市、公安机关建立了40支航空警务队，配备警用直升机约67架，警航飞行员100多名。详见

二、航空护林

2019年，农业共计完成飞行小时5.23万小时，飞行架次13.3万架次。包括人工降水、航空喷洒（撒）、气象探测、渔业飞行、使用具有特殊适航证的航空喷洒（撒）等。全年共计102家企业参与农业通航服务，平均飞行时间512.75小时。

三、空中游览

空中游览作业全年共计完成2.16万小时，飞行10.33万架次，搭载乘客22.86万人次。全国共有148家企业参与运营，平均飞行小时145.86小时。生产效率方面，平均每小时空中游览载客量平均值为10.6人，每个起降架次的载客量平均值为2.21人次。

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四、商业模式探讨

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