网约车平台“抽成”过高？监管该如何是好

网约车相比于传统出租车的优势即在于，它可以通过“动态定价”这个工具，运用价格机制调整司乘双方的服务供给和消费行为，改善整体的交通效率和出行体验。图为2021年2月9日，北京，一名网约车司机驾车行驶在路上。新华社记者 彭子洋 摄

最近，媒体关于网约车平台“抽成”比例是多少、是否合理的报道，促使平台企业对公众疑问做出回应，监管部门也以“约谈”方式表达了监管立场。
不过，截至目前来看，人们的讨论仍然有待深化。大多数意见并未充分认识到互联网平台的独特性，仍然将网约车平台想象成传统的出租汽车公司，只是其车辆是通过移动互联网方式预约的。按这种想象的框架，人们只是单向度地考虑平台从乘客支付的车费中“抽成”了多少，这个比例的抽成是不是太高，由此是不是导致车费越来越贵。监管部门也只是敦促平台降低“抽成”比例。但这类视角都忽视了平台与传统企业的区别。
在笔者看来，有关“抽成”比例的讨论，最应当关注的是平台在撮合司乘交易的过程中所行使的“动态定价权”。网约车的这一特点是它与传统出租车的根本区别。如何约束平台善用这一权力，或许是最值得人们探讨的问题。
媒体质疑与平台回应
5月7日的一则新华社视频报道指出：经记者调查，“一些网约车平台抽成超过20%，有时甚至高达50%。面对这样的‘平台霸权’，网约车司机们被‘困在系统里’，乘客也只能以更高的价格换取服务”。
作为证据，记者出示了某次打车时乘客端和司机端的不同账单：前者显示乘客支付了24.29元车费，而后者显示司机只收到18.32元。两个账单的差价是5.97元。记者和司机都认为，这5.97元就是平台的“抽成”，比例高达23.53%，并非平台宣称的20%。甚至，有的受采访司机还认为，有些订单的平台抽成会是30%或者更高。（参见图1）

图1. 截图自新华社视频报道。

这似乎就解释了为什么司机认为工作辛苦而收入不高，也解释了为什么乘客感觉乘坐网约车越来越贵。简而言之，原因就是平台抽成过高！
当天，滴滴网约车在其微信公众号（滴滴出行）中就有关抽成的质疑给出了自己的说明。（参见图2）

图2. 取自《滴滴网约车关于“抽成”的说明》。

其中主要有这样几个意思：
第一，滴滴平台从每一单乘客支付的车费中提取“平台服务费”（“抽成”）的比例实际上都是不同的。影响每笔订单抽成比例的因素包括不同城市、打车距离远近、时间长短、拼车与否等。因此，有可能在某些情况下出现很高或者很低“抽成”比例的订单。
第二，平台从每一单中提取的服务费中，有一部分会以“补贴”方式发放给司机，目的是“激励司机在雨雪天气、早晚高峰、节假日出行高峰、需求旺盛的区域多出车接单”。故此，计算司机收入不能不计算司机各种情况下所获得的补贴金额。
第三，平均一定期间的数据来看，例如2020年全年，滴滴网约车司机收入（司机分成+司机补贴）平均占乘客应付总额的79.1%，平台尽管拿到20.9%，但其中又有平均10.9%以补贴优惠方式给了乘客。平台留下的10%，扣除6.9%的经营成本，净利润为3.1%。
滴滴的说明试图告诉人们，平台的“抽成”（2020年的平均比例为25.6%，即图2中的司机补贴+乘客补贴+经营成本+利润）其实并没有全部被平台企业独占，其中既有对司机的激励补贴，也有对乘客的优惠补贴，扣除成本，平台的净利润并非人们想象的那么暴利。
司乘补贴与“动态定价”
滴滴的说明大约可以平息人们的大部分质疑了。不过，讨论就此打住显然会浪费一个值得深入讨论的问题。
滴滴为什么要先从乘客应付车费中提取平均25.6%的服务费，再将15.6%（10.9%+4.7%）补贴给司机和乘客，而不直接降低“抽成率”？滴滴的解释是，给司机的补贴是为了激励和补偿司机在特殊时段（薄利时段）提供服务，而给乘客的补贴相应的就应当是鼓励乘客在特定时段（如淡季或平峰时段）用车。
按照滴滴的说法，滴滴平台究竟在扮演什么角色，它与传统的出租车公司有何不同？
传统出租车公司与司机的分配关系，最常见的是承包制，其次有租赁制和工资制，或者是上述方式的某种混合机制。司机与公司分成，而且是每笔单都分成，在网约车平台出现之前，是不可想象的。分成制意味着公司与司机一同分担运营风险，公司还必须投入成本监督司机收入，对公司来说不合算。
无论叫承包制还是租赁制，实质是一样的：公司提供车辆，司机每个月向公司上缴定额“份子钱”，余额是司机收入，司机承担油费、维修等成本。这种机制下，公司的监督成本最低。当然，公司对司机服务品质的约束意愿也几乎为零。
又由于车费标准事先由政府统一制定，缺乏弹性，无法根据司机服务品质、乘客评价、出车时段等，做出灵活反应，所以没有办法鼓励司机多劳多得、优劳优得。高峰拥堵时段，司机宁肯“趴活儿”也不愿出车，是十分常见的现象。几乎所有研究传统出租车管制的文献都指出：僵硬的价格管制是阻碍出租车服务灵活供给和提升服务品质的最大障碍，但政府又无法全面放开价格管制。
网约车平台的“每单分成制”和“补贴激励法”构建了一种与传统出租车公司非常不同的“动态定价”机制。通过网约车平台，乘客和司机互相寻觅（而不是在路边遇上谁就只能是谁），他们的需求一旦匹配起来，并非按照政府统一标准定价，也不是自由约定服务价格，而只能在平台的定价框架内形成每一单服务价格。
平台在收到的乘客车费中，会依据一定的策略和算法在司机、乘客和平台三方分配：一方面，按照平台的标准，根据路程远近、时段、是否拼车等因素，决定给司机的提成比例；同时，根据司机出车的时段决定是否应有补贴以及补贴的具体金额。另一方面，也会依据淡旺季、平高峰等因素决定是否给乘客补贴（优惠或折扣）。余额为平台所得。
网约车相比于传统出租车的优势即在于，它可以通过“动态定价”这个工具，运用价格机制调整司乘双方的服务供给和消费行为，改善整体的交通效率和出行体验。例如：通过补贴激励司机在恶劣天气和高峰时段出车，通过优惠、折扣鼓励乘客避开拥堵时段和用车旺季等。当然，如果没有移动互联网、卫星定位、大数据、人工智能等技术条件，“动态定价”恐怕只能是一种科学幻想。
因此，平台“抽成”比例争议的背后，实际上是平台的“动态定价权”。没有平台的“动态定价”，“抽成”争议可能就不会那么激烈。但这样的话，网约车就跟传统的统一定价的出租车没有多少分别了。
如何约束平台善用定价权？
很显然，掌握了“动态定价权”的网约车平台，在三方利益分配中占据了主导地位。再加上平台拥有绝对的信息优势，它的这项权力是有被滥用的风险的。值得讨论的是：除了平台的自律自觉之外，哪些力量可以促使平台善用而不是滥用这种优势力量？
首先是市场竞争。每个平台都有权决定如何行使自己的定价权。司机和乘客在不同平台之间的自由选择将形成对平台持续改善定价策略、降低经营成本的强大压力和动力。因此，市场上存在多个网约车平台，市场准入不过分限制新平台的进入，不过分限制网约车的数量，都是保持平台间竞争的重要因素。不过，鼓励平台竞争可能意味着网约车数量增加，进而可能在一定时期内造成部分司机收入下降。因此，司机未必积极支持平台间的竞争（这和传统出租车司机类似，他们也不欢迎竞争）。这就对平台的制约力量形成了反约束。
其次是信息披露。无论是出于监管要求、舆论压力还是企业自觉，平台向乘客和司机充分公开定价机制和策略都是极为重要的。在信息公开的基础上，乘客、司机、公众、媒体的监督制衡可以有的放矢（例如下面要说到的消费者维权诉讼），不确实、不清晰的信息才有可能被逐步剔除。
第三是来自独立第三方的制约力量。除了新闻媒体以外，消费者保护机构、独立的研究机构的调查研究，也可以对平台的定价权形成制约。例如，今年1月，上海消费者保护委员会对10家网约车平台的计程、计时进行了比较试验后发现，多家网约车平台存在计程、计时误差（例如：多计里程、多计时间）。4月份，复旦大学管理学院副教授孙金云团队在国内五个城市（北京、上海、深圳、成都和重庆）进行了800多次打车测试后也有类似发现。这些外部机构的研究是一般消费者承担不了了，它们的研究发现显然是制约平台定价权滥用的有力力量。
第四是消费者和司机的维权活动。平台的“动态定价”以乘客支付车费为基础，而决定车费金额的基础又是平台对每笔订单的计程和计时。基于平台公开的信息和外部机构的研究测算，如果有证据证明平台在计时和计程上弄虚作假（例如：故意多计时间和里程），那么，平台对乘客和司机就会构成欺诈。乘客和司机提起诉讼（乃至集体诉讼）的压力也将是约束平台善用“动态定价权”的重要因素。
最后是政府监管。5月14日，交通部等八部门“约谈”了10家平台运输企业，对平台信息披露和合理确定与司机的利益分配提出要求。
监管的用力方向
不过，应当注意的是，“降低抽成比例”不应该是评价平台是否善用定价权的关键指标（就像要传统出租车公司降低司机“份子钱”解决不了根本问题一样）。
因为，如前所述，“动态定价”是网约车的核心优势，是网约车服务供给和服务质量能够对交通状况和乘客需求做出机动反应的关键因素。在“动态定价”机制的框架内，乘客、司机和平台三方面的利益调和是一个需要不断学习、纠错和改进的过程。“抽成比例”并非越低越好。一味压缩平台的“抽成比例”很可能导致“动态定价”机制失灵，最终受到损害的将是所有的网约车平台的受益者。
在笔者看来，信息披露的及时、全面和真实，平台间竞争的现实可得，司机和乘客维权成本的降低，是政府监管应当更为用力的方向。
（本文作者供职于中国政法大学公司法与投资保护研究所）