想要出海，就需要有能够驯服猛龙的武器。
吉利两步走策略，一只脚已经征服了华夏大地的竞争对手们，10万级乘用车市场中，吉利用帝豪（参数丨图片）以及博越打穿了对手封锁线，我们能够看到的是，2020年吉利依然以国产一哥的身份，搅动整个合资车市场开启退败战略。
李书福完成了自己当年造车的梦想，即便不用出海，也能在中国市场活得滋润无比。
但航海是必要的举措，在与猛龙格斗的过程中能够激炼出更好的造车经验以及技术储备，回头再来服务中国乘用车市场的时候，便会轻松无比。
吉利的格局，是在全球市场中扮演中国车的角色，以后在中国市场中，扮演合资车的角色。
但出海，需要面对更强力的对手，大众、丰田、本田、日产、通用不仅仅能够在产品步调上保持整齐划一的更替状态，还能在技术上保持一马平川踏平障碍物的优势。
海外市场没有政策庇护，吉利想要做出另一份优异成绩难度不小。
这意味着出征海外市场拼的就是核心力量，需要技术以及更替周期来保证品牌活性，通过不断的声量来促进品牌价值，提升产品优势。不难理解，譬如说中国乘用车市场中，我们能够以10年为期，看到十年前的帝豪与十年后的星瑞，差距是多么大。
从造车表现上来说，底层逻辑依然是平台架构。
大众用了14年时间，耗费千亿资金研发、设计、生产、优化MQB平台，截止到今天MQB平台诞生的车型已经达到亿台，这对于一个集团来说，激发的能量是巨大的。
模块化是必然，好的平台架构能够让企业拥有更好的生产周期，并且让周期内诞生的每一款车型，都拥有出色的竞争力。
吉利的CMA，就是在大航海时代，需要猎龙者的时候诞生的尖刀利刃。
从技术源头上来说，CMA平台架构依然与SPA有着密不可分的关系，仅仅从领克系产品上来看，领克01用的是CMA，而到了尺寸更大的领克01上用的则变成了SPA架构。
技术端口上来分析，CMA与SPA有很多的共同点，譬如说电气化架构逻辑，譬如说前悬架设计理念甚至零部件。
如果可以，你单纯地认为CMA就是SPA mini版也没有关系，就像iphone12 pro与 iphone12 mini的关系一样，为了成本，为了产品定位，为了用户人群专项调整的产品。
横向比较，CMA平台拥有最鲜明的标签是，更好的安全结构，更出色的电气化系统，以及能够为更大马力、更大扭矩发动机标定的动力系统。
从目前产品端口分析的是，最具有特性的产品是领克03+，它整体操控、可靠性、智能化水平能够与这个级别中大众最顶尖的高尔夫R打成平手。
不同的是，吉利的CMA定位其实更高一些，尤其是CMA架构下的用料、设计以及科技感，都要比MQB诞生的产品更有吸引力一些。
譬如说，目前我们能看到MQB最入门的车型搭载的是1.5T发动机，为了保证体验感控制门槛高度，不过度降低动力来讨好消费者，譬如说星瑞，与它同价位的车型是大众朗逸，后者价格更高，而且操控优势不再。
大众在中国生产的很多车型，用的都是比较老旧、俗套的电气化架构，其实不怪罪于大众，即便在中国拥有设计研发中心的大众，在很多车型上执行的也是欧洲标准，欧洲人对互联网要求不敏感，所以车机系统、语音互联、AI、AR都要落后一些。
中国品牌的优势就能显现出来了。
此外，在安全架构方面，有着沃尔沃SPA体系支撑的CMA，诞生车型在各大碰撞测试机构中都有着很好的表现，这点要比CMA优异许多。
大众耗费千亿打造优化的MQB，本质上不可能在安全系统上拉胯，事实也是如此，全球尤其是美国、欧洲的MQB车型安全性都是嗷嗷的。
但到了中国就不一样，工艺虽然没有改变，但用料却有调整，这导致了安全系统有所变化，在国内碰撞测试机构中，大众有些车型是不过关的。
从这点上来看，安全作为基本生命线，CMA的多款车型能够有保证的原因，不仅仅是设计上更加以人为本，还有良心未泯的因素在其中。
目前，CMA平台架构正在重新导入吉利集团，吉利品牌也正在慢慢接受，这艘巨轮老平台架构红利已经吃尽，帝豪生命周期已经拉到了10年之久。很显然，吉利需要新的血液，彻彻底底地进来。
上海车展全新上市的星越L就是CMA正在导入吉利品牌的有力见证。
但CMA平台的生产设计是有成本的，不可能用在低端车型上，所以吉利的策略是在CMA探不到的地方用精简化架构，也就是我们看到的BMA架构。
从理论上来说，BMA有着同样的安全、电气化、可靠性水平，因为成本、用户群体的不同调整动力配置，以达到一定利润以及产品迭代度的要求。
未来，10万以内产品用BMA，10万以上用CMA，这两大平台架构将会赋予吉利更好的动能，扬帆出海，猎龙、调教龙，在海外市场打出中国品牌的制造优势。
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