马自达中国，再不收拳就晚了

　　是时候收拳了。

　　4月12日，一汽马自达2（参数丨图片）021款全新阿特兹上市满月了，在通过各种渠道宣传“解决了异响”之后，取得了立竿见影的效果，3月阿特兹销量达到4635辆，占一季度累计销量8774辆的一半以上。这也带动了一汽马自达整体销量大幅上涨，倒是一直表现更好的长安马自达表现出了颓势。

　　就在这个一切向好的节点，突然传出“一汽马自达解散，长安马自达将全面接管”的消息。对此，马自达中国例行的表示“没听说过”、“无法评论”，但与去年12月对于类似信息言辞激烈地“辟谣”相比，语气显得不够坚决。而从经销商层面传出的信息，进一步印证了此事“所言非虚”。

　　事实上，2020年马自达在中国全年累计销量214,574辆，同比下滑5.79%，这个成绩明显无法支撑两个渠道的运营。况且，马自达本身就是一个小众的品牌，在中国投放的产品线也非常单薄，勉强有走量能力的车型只有阿特兹和昂克赛拉，却又分属两个公司。所以，马自达必须收拳头了。

　　马自达进入中国，从一开始就埋下隐患。早在1992年，马自达就进入中国市场，但与大众的合资模式不同，马自达是与海南汽车厂以技术合作的方式，生产马自达323、普力马等车型，并且成绩突出。

　　1997年，一汽整合海南汽车厂，成立一汽海南马自达有限公司，但后来在一汽主导下，重磅车型马自达6却放在了长春生产，并组建一汽马自达销售公司负责销售，这是马自达在中国第一次分兵。

　　2006年，马自达又进行了第二次分兵。在当时控股股东福特的要求下，马自达参股长安福特，组建长安福特马自达公司，并将马自达3导入其中，但是销售却要由一汽马自达负责，这种复杂的关系导致内耗严重，虽然后来通过停产示威等一系列强硬手段，将销售权收回长安，但却失去了最佳销售时机。

　　直到2010年，福特将其在马自达的股份减持至2.9%，马自达在其中国事务的决策上获得了更大的自主权。2012年，长安福特马自达正式拆分为长安马自达和长安福特两家50：50对等股比的合资公司，长安马自达才算步入正轨。

　　但这种复杂的内耗，让马自达在中国基础很不扎实，尽管海马福美来、马自达6和马自达3都是非常热销的车型，但是随着市场竞争的加剧，以及对中国市场的变化没有及时应对，产品逐渐被边缘化。

　　据马自达中国披露，自2017年在华销量首次突破30万辆之后，2018年起逐年下滑。2018年，销量同比下滑12%，为27.2万辆。2019年，又同比下跌了16.37%，销量仅有22.8万辆。到了2020年，销量再度下滑5.79%，为214,574辆。其中，长安马自达136,667辆，同比增长0.24%，一汽马自达77,907辆，同比下滑14.78%。

　　目前，中国市场只有大众、丰田、本田和日产拥有两个合资公司，包括通用、福特、现代、PSA等都是一个合资公司，这些企业的规模都远比马自达要大。如果不迅速收缩兵力，马自达很可能步铃木、雷诺的后尘。

　　对于合并，马自达自然是最积极的，主要是中国汽车产业股比放开，外方一定是要逐步加大控制权的。对于马自达，如果不迅速调整目前“小而散”的局面，则随时可能出局，谁又愿意放弃中国这个世界最大的汽车市场呢？

　　目前，坊间流传的合并方案是，一汽马自达2021年6月解散，原一汽马自达销售公司员工，转到一汽自主品牌项目——奔腾或者红旗，经销商并入长安马自达，马自达导入车型也转到长安马自达生产，一汽自主开发的中国特供车CX-4，换上奔腾车型动力总成及标识，并入一汽奔腾网络销售。这样，马自达就改变代工模式，成立产销一体化的公司，集中全部资源做大做强长安马自达，以期在中国获得更大的份额。

　　对于一汽来说，旗下有大众（含奥迪）、丰田两个实力派合作伙伴，同时又在举集团之力做大红旗，再加上一汽轿车奔腾品牌，马自达就显得很鸡肋了。况且，一汽董事长徐留平现在的思路很明确，就是要集中精力做强主业，而不是做投资管控型的公司，把摊子铺大，所以放弃马自达并不会有什么心理障碍。

　　而对于长安来说，自主品牌虽然发展得不错，但是产品相对低端，与吉利、长城、比亚迪相比，创收的能力要弱很多。而合资方面一直不太给力，长安PSA解体，长安林肯刚起步，最大的利润奶牛长安福特这几个也不景气，目前正缓慢回升中，所以做大做强长安马自达正合心意，自然愿意照单全收。尤其是长安马自达缺少一款B级轿车，正好阿特兹可以补缺，只是可能会改个名字。后续，马自达也会将更多的新车导入其中。

　　可见，马自达中国合体，对于一汽、长安和马自达，是“三赢”的结局。根据渠道方面爆料，三方正在紧密磋商，结果6月官宣。

　　如果马自达合并成功，下一步就是如何扩大销量的问题，那就离不开推新车。从目前的产品线来看，确实严重不足，一汽马自达目前只有阿特兹、CX-4（自主研发的特供车），而长安马自达也只有昂科赛拉、CX-5、CX-8、CX-30。

　　事实上，马自达在中国导入新车的力度严重不足，一汽马自达首款车型马自达6于2004年上市，直到2009年才推出马自达6的换代车型睿翼，在此期间，经销商不得不依靠一款国产车和为数不多的进口车支撑运营。而自2016年CX-4上市后，一汽马自达持续5年时间没有全新车型导入。

　　并且，马自达一直坚持“价值营销”，尽管产品线严重匮乏，但还是第一时间停产旧款车。2016年，一汽马自达一口气停产了马自达6、马自达6睿翼、CX-7和马自达8四款老旧车型。并且，虽然市场竞争越来越激烈，但是马自达的价格一直坚挺。

　　事实上，就算是一线合资品牌，目前也在努力降价，包括豪车品牌BBA，像现代、标致雪铁龙这些弱势品牌，商务政策已经非常激进了，所以马自达的“价值营销”目前是不合时宜的。并且，多代同堂在国内很多品牌都玩得非常溜，而且效果也非常明显，马自达却停产老车也无形中将市场拱手让人。

　　还有，就是产品中国化的问题。马自达被称为“日系宝马”，指的是一流的操控，但是这种运动范儿是双刃剑，收获了铁杆粉丝，却失去了更多普通用户。

　　对于马自达，很多人都是因为空间问题和噪音问题放弃的。尤其是阿特兹的“异响”问题，没有第一时间给予重视，导致口碑崩塌，严重影响销量。

　　或许在未来合并成功后，马自达将有一整套全新战略，只是单纯从技术上，马自达压箱底的转子发动机和压燃技术，都意味着高价格，可能并不是好办法。其实，马自达要想迅速提升销量，除了导入固有车型，不如在本土化上多下功夫，为中国市场量身定制一些新车，或许是短期见效的最好办法。