澳大利亚PORT HEDLAND港口操作事项

澳大利亚PORT HEDLAND港口操作事项

CAPT.CHEN ZHANG RONG

澳大利亚资源丰富是目前世界矿石输出量最大的国家，矿石输出港口主要分布在澳洲西岸，往来澳洲西部港口的大型船舶已经从巴拿马型-好望角型-逐步升级到目前的二十万至二十五万吨级，这些巨型散货正源源不断地将成山的铁矿输出到澳大利亚境外，而我国是澳大利亚铁矿石最大的进口国，我船2154航次按照租约指示从国内烟台港出发去PORT HEDLAND装铁矿，现小结前后过程留作日后参考。

一 航线选择上

南下：SHORTEST SAFE NAVIGABLE DISTANCE TO PORT HEDLAND VIA TAIWAN STR, MINDORO STR, CUYO PASS, SIBUTU PASS AND LOMBOK STR.

北上SHORTEST SAFE NAVIGABLE DISTANCE TO QINGDAO PASSING VIA LOMBOK STR, SIBUTU PASS, CUYO PASS, MINDORO STR & EAST OF TAIWAN(IN ORDER TO TAKE THE ADVANTAGE OF THE STRONG FAVORABLE CURRENTS).

这条线上航行压力最大的是中国沿海，无数的小渔船成群结队横冲直撞，海上布阵更是天罗地网，通航环境极其恶劣，令人胆战心惊。出了中国沿海后则稍微轻松些，菲律宾沿海及苏禄海里有些非金属类小船晚上可能不点灯，雷达回波极其微弱，这时可以将雷达工作模式设定成首向上（或航向向上）相对尾迹3到6分钟，这样直观也便于发现弱小目标。再南下到苏禄海南部-CUYO PASS附近，C站上以前时常有海盗小船海上骚扰的报道，船舶重载回航消防水龙要有所准备，现在船舶经过该水域时高频里经常有Philippine NAV进行无线电问询，似乎安全方面多了些保障。航行安全上再南下就是LOMBOK（龙目海峡），龙目海峡的北端早晚六七点左右有大量小船横穿海峡，这些小船大都是海峡东边岛屿往来旅游圣地BALI岛上下班人员的交通工具，机帆并用五颜六色倒也是好看,喜欢显摆的朋友这时不要忘了把手机定位打开拍几张照片发个朋友圈装一装巴厘岛一日游；海峡的南端横向的流非常大正常五六节大潮汛时七八节，这时CAPTAIN驾驶台坐镇指挥顺便可以欣赏一下什么是激流澎湃，2020年时海峡新设了VTS,进出海峡不要忘了和BENOA VTS VHF16/68打个招呼，报上名-号-从哪到哪儿由此经过，请多关照…….运气好的话碰上VTS的小姐姐可以多聊几句,出了龙目海峡后就是一条大直线到PORT HEDLAND的FIRST REPORT POINT.然后是进港还是抛锚服从PORT HEDLAND VTS安排了。

二 重要文件的递交

按照时间顺序上大致有下列特别重要的文件提交

（1）不晚于抵达前96小时递交ABF（Australian Border Force）表格FORM 13-SHIP PRE-ARRIVAL REPORT和FORM 3B INWARDS/OUTWARDS CREW REPORT，如果你船是第一次去澳大利亚则FORM 13中的Marine Navigation Levy和Protection of the Sea Levy未知等待代理办理则可以空着。FORM 3B中的MCV信息应和船员派出单位确认。每艘去往澳大利亚港口的船舶船员派出机构都应给船员办理MCV（Australian Maritime Crew Visa Holder）

（2）在抵达前12小时到96小时窗口期内递交水产农业环境部（Department of Agriculture Water and Environment）的表格Quarantine PAR，这个PDF表格中包含大量检疫信息，其中本船的电子邮箱地址一定要正确填写否则可能无法收到系统自动回复的BSD.

（3）不晚于抵达前12小时递交AQIS Ballast Water Management Summary form

注意以上两个PDF报表应用最新的PDF软件填写，否则有些内容可能无法正确申报，填写好后点击发送生成的数据作为附件发送给代理，代理收到以后将在岸上登录系统导入数据完成申报，由此船上将先后分别收到两份BSD。靠泊后检疫官登船现场检查船舶卫生-垃圾记录簿-压载水记录簿-厨房及船员房间卫生-库房-船员健康状况-船上的MEDICAL LOG等签发最后一份BSD，这样船舶访澳期间至少收到3份BSD信息。

三 压载水管理

压载水更换，那个号称能够杀死一切水生物的压载水处理装置的实际功效谁用谁知道，港口浑浊的水喝几口就呛得不行了，不是低盐度就是其他问题报警，不光是影响打排水速度，多了个累赘还是个坑。不管你的压载水管理证书上是D1还是D2，办法还是在海上。D1的在海上排空注入或者300%OVER FLOW不用说；D2在海上其实就是用压载水处理装置排空再注入，任何有关压载水的一举一动比如泵的开启和关闭时间以及船舶位置信息都将被系统自动记录，D2的报告一定要非常诚实，D2比D1的优势就是在离岸距离上，虽然如此但也还是建议在开阔水域处理为好，中国到西澳航线上也就是台湾以南到LUZON岛西进入MINDORO海峡之前的一段水域，再往前面就是出了龙目海峡后进入澳洲水域之前的最后一段距离，这时已经是火烧屁股，急急忙忙填好那个PDF压载水报表就忐忑不安地等候“处置”结果吧，如果你还要货舱压水才能靠泊的话最好就在澳洲水域或当地港口的锚地压省得换水但一定要用那个烦人的PDF报表再次申报，如果压了不申报那就是巨大的问号加感叹号，麻烦了。澳大利亚的压载水报表经常更新目前版本为Version:Int 107，填表时要用最新的PDF软件否则可能无法完成填报，这个烦人的报表由五大部分组成：

一Vessel Particulars:Vessel ame,IMO,Call Sign,Registration/Offical#,Country of Registry,Vessel Type,Responsible officer,Vessel E-mail;Tank Details:Tank Name,Tank Capacity; Pump Details 注意填入泵的实际能力和测试时间（通常至少每12个月用离泵部最远的首尖舱作为测试舱室）

二 Arrival Details:Voyage #,Agency to which approvals/rejections will be sent

三 Ballast Water Questions:压载水管理计划以及证书，压载水处理装置等

四 Tank Information就是压载水更换或处理的详细时间和地点，最后可以写上Additional Comments

五 最后就是点击Send to Agency通过代理递交压载水报告，注意第一部分中船舶邮箱地址一定要填写正确否则将收不到系统自动的回复。代理收到邮件后把数据上传的网上,审核通过后船舶将收到农林水产环境部系统的自动批复don’t repy

该报告递交时机不晚于抵达前12小时，注意如果你在锚地货舱压载控制空高靠泊也要报，这时Management Method可以选择AUS water exemption免除换水义务。

压载水的填报是个大事，有关压载水管理的要求可以研读Australian Ballast Water Management Requirments以及报表的具体填报可以参照Guide to AQIS Ballast Water Reporting Forms，读完这些恭喜你差不多就是半个专家啦。

四 无线电报告

往来中国西澳线的船舶只涉及到MASTREP报告制度，而MASTREP只要LIRT (C站的POLL功能)和AIS正常工作并正确设定就好了，散货船没有特别的报告要求。进入港口水域前( FIRST REPORT POINT )一到两小时前用VHF 16 & 12联系PORT HEDLAND VTS,港口VTS通常会询问下列问题

（a）预计抵达FIRST REPORT POINT的时间？

（b）预计抵达吃水？靠泊吃水要求：

DWT在50000至80000之间的船螺旋桨至少保持90%浸没率吃水差不大于1.5% LOA

DWT在80000以上的船在吃水差保持0.7% LOA的同时当DWT大于100000时首吃水水不小于7.0米DWT大于200000时首吃水不小于7.5米

（c）三十天之内是否有船员更换？

（d）上一港？离港时间？

如果不是berthing on arrival或者内锚地已满，VTS通常建议在离FIRST REPORT POINT 5海里的外锚地合适位置抛锚，从外锚地进港时通过E2和E3用VHF-12频道向VTS报告同时守听VHF-08直升机工作频道

港口要求船舶应在引航员登船前不超过两个小时完成体温检测并向VTS报告。

五 进出港靠泊和装货操作

PORT HEDLAND港口引水几乎都是通过直升飞机上下，海上航行到港前对船员进行直升飞机作业的相关培训并完成相关的CHECK LIST也即相关装备的检查和准备。引水上船后将告知MOORING ARRANGEMENT一般靠泊后都是船头朝外便于重载离港，如果靠自动吸附码头UTAH POINT通常只需要前后准备首尾缆各两根作为安全缆使用。澳洲拖轮和码头工人都比较金贵，解拖缆时切忌一股脑儿抛下要慢慢地跟随收缆的速度缓缓松出，收绞缆绳时一定要等岸上带缆工撤到安全处再动缆车否则肯定是投诉，引水靠泊后离船是通过外档舷梯，该舷梯一直保持到离港状态，因为整个在港装货期间所有人员的上下都是通过外档的舷梯。靠泊后立刻把第一装载舱首先打开然后再将所有其他货舱打开，疫情期间油水几乎都不量，船上只要能提供可靠的常数即可（通常最近航次的水尺报告），整个装货期间严禁船员进入货舱如果特别需要则应将该货舱关闭到至少一半的状态并告知装载机工作人员，装货期间码头有工作手机放于船上，通常由值班驾驶员或者大副持有以便随时和装载机保持有效的联系，由于该港口潮差特别大并且装货速度非常快，船员要频繁检查缆绳状态，船员至首尾楼收放缆绳时应走外档甲板不能走装货机下方防止高空坠物（常有船舶由于此事被投诉）。装货完成后船长应立即通知VTS船舶装货完毕准备开航请求引水安排，VTS将在询问船上设备工作状态和船员健康情况后告知引水登船时间。

六 特殊情况处理

如果你船在港口发生了什么令港口和港口工作人员不“愉快”的事，这时赶紧完成AMSA 18 INCIDENT ALERT和AMSA 19 INCIDENT REPORT，小学老师的教导“知错就改任是好孩子” 要不然你以为好事的码头工人-引水-SURVEYOR等无数双雪亮的眼睛就真的瞎了吗？！一旦投诉那就是往死里整。一次我船锅炉点火变压器故障无法点火，由此引发无法加热重油只能烧轻油LSMGO进港，引水用车一般比较急和猛，你说这平时吃惯了粗粮干活才有劲的主机突然给了精细甜品还真的受不了，引水哪里知道这里面的事，一顿VHF高频投诉真是不含糊，靠泊后我船在第一时间递交了相关报告澄清状况说明原因和船舶采取的措施,从心里上讲你能对一个已经知错并保证以后不再犯的BABY 下狠手吗！

以上文风不够严谨本想写个工作小结却偏偏写成了娱乐八卦，不当之处敬请同行指正。

多谢！

→2021年澳洲HEDLAND 关于船舶缆绳的最新要求

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