中国的码头操作系统可以超越Navis吗？丨港口圈

　　港口圈（ID:gangkouquan）获悉，近日，Cargotec Corporation（卡哥特科集团）宣布以3.8亿欧元（4.48亿美元）的价格将Navis业务出售给总部位于硅谷的投资公司Accel-KKR。2020年全年，Navis的销售额为1.26亿美元。

　　Navis成立于1988 年，为全球提供码头操作系统（TOS），也是首家提供自动化集装箱码头管理系统的公司。2007年12月，该公司被Zebra集团以1.45亿美元收购；2011年1月，Zebra集团将Navis公司以1.9亿美元的价格卖给芬兰的卡哥特科集团。十年后，Navis以4.48亿美元的价格再次被易手。

　　我们无法判断Navis的未来，但是Accel-KKR作为一家科技投资公司，更可能以财务投资者的角色收购Navis，无法与后者现有的商业模式形成产业协同，如果后续Navis有合适的价格，很有可能将再次处于待价而沽的状态。

　　虽然多次被转手，但是Navis在行业中的地位不容置疑。曾有一句话是这么调侃的：如果说国内码头自主研发的操作系统是“拖拉机”，国内第三方软件公司的操作系统就好比“小轿车”，那Navis的操作系统就是“法拉利”。

　　这当然是一种戏谑的说法，除了肯定Navis的优势，其实我们还可以通过这句话拆解出背后一些跳脱的逻辑来。

　　首先就是价格——法拉利远比小轿车和拖拉机昂贵。毕竟，不买法拉利不是因为不喜欢。

　　据港口圈了解，一个码头如果采购了Navis的操作系统，假设前期的实施费用是200万美元，还有每年高达数十万美元的维护费用。如果你还想对软件进行个性化开发，那昂贵的开发费用就另算。

　　对于国内大大小小的码头来说，有的家底丰厚，有的捉襟见肘，所以这个时候就不难理解为何最后会货比三家，丰俭由人了。

　　其次是适用性——飚速度你行你上，走坑坑洼洼的土路我擅长。

　　Navis系统主要由Express和SPARCS两大子系统组成。Express为箱务信息管理模块，提供闸口、船舶、列车卡、办单、电子数据交换、集装箱货运站和集装箱等信息查询和录入，有助于码头提高服务水平；SPARCS 为通过无线网络对船舶、堆场、列车卡和作业设备等进行实时图形化计划和控制模块。

　　Navis的优势很明显，由于其拥有了全球港口大量的数据库，其智能化算法和集装箱自动化码头上优势明显。同时，由于其国际化背景，也更容易部署在中远海运港口、马士基码头这样的全球化码头运营商的网络上。以中远海运港口为例，为持续提升运营管理能力，加强客户服务体验，目前旗下泽布吕赫码头和连云港新东方码头已经成功上线Navis N4系统，以进一步提高码头操作效率及提升成本效应，未来旗下码头将陆续应用Navis N4系统。

　　但不可忽视的是，Navis的短板也一样突出。虽然已拿下中国多个码头的订单，但是在中国内地依旧没有据点，它主要的办公室多数位于美国和欧洲，离内地最近的办公室在中国香港。一个操作系统想要在中国港口落地，不可避免地涉及到本土化的问题，“一招鲜”不可能吃遍天下，如果没有实时保障的本土化团队，很难赢得中国中小客户的心。同时，由于系统采用异地运维模式，一旦发生宕机，码头生产也将受到影响。

　　近两年来，国内的港口企业也不甘心被国外的软件供应商扼住发展的喉咙，致力于开发适合自己企业发展的TOS系统。上海港集团下属海勃物流公司研发的码头营运管理系统以及招商局国际下属招商国际信息公司研发的CMPort码头操作系统，除了集团内部使用外，也卖给个别其他的码头。

　　2020年，有一则新闻十分引人瞩目。在宁波舟山港穿山港区集装箱码头，“美恩马士基”轮、“地中海戴安娜”轮、“长政”轮、“美腾马士基”轮、“东方德国”轮5艘2万标准箱级集装箱船舶一字排开，现场装卸作业井然有序。而支持这样一场复杂、艰巨作业的IT系统正是宁波舟山港股份有限公司下属宁波港信息通信有限公司自主研发的码头生产操作n-TOS系统，这一系统的部署上线，结束了我国“千万级”集装箱码头依赖国外IT系统的历史。

　　在任何一个港口，生产业务部门都是极为重要的存在，而IT部门常常又是支持码头高速运转过程中“军师”一般的存在，其未来发展道阻且长。

　　在数字化转型的时代，会促进港口信息系统的进化，比肩Navis这样一线的国际系统，从而带来传统码头变革的加速吗？欢迎你在留言区分享你的心得。

　　买码头买船公司甚至投资F1，是路子野还是手笔大？