史说丨2020年亏损24亿，山航26年沉浮

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　　各家上市航司中，山东航空率先交出2020年成绩单，2020年巨亏23.82亿，创下成立26年来的最大亏损。

　　回顾山航26年历史，其盈利水平（净利润率）也曾排进全国前五，并且即使在1998年国内民航效益滑坡，2003年非典冲击下，也依然实现了盈利。

　　然而，在2011年达到盈利顶峰后，山航近年来的业绩开始呈波动下滑趋势，26年飞出了一部跌宕起伏的历史。

　　1993年，国家取消购票乘机需持介绍信的规定，普通市民只要出示身份证等有效证件就可以购买机票，乘机出行正式向普通民众打开大门，一批地方航空公司如雨后春笋出现。

　　山航集团的前身——山东航空有限责任公司【下文使用“老山航”“山航集团”称呼，区别于现在B股上市的山东航空股份有限公司】，也在这一背景下，于1994年3月经国家民航总局和山东省委、省政府批准成立，山东省经济开发投资公司（山东财金集团前身）持股90%，总部设在济南。

　　1994年12月26日，一架山航涂装的运-7飞机首航济南-济宁，拉开了山东航空经营的大幕。

　　山航首架运-7飞机，图片来自山航

　　由于资源有限，同时避免与民航总局直属的骨干航司直接竞争，成立初期山航与同期成立的不少航司一样，选择以支线业务为主，引进支线飞机。

　　得益于山东省经济发展较好，又是国内人口大省，山东航空也迎来快速发展。1996年，山东航空接收3架737-300飞机，又向南航先租后买下4架萨博340飞机。

　　山航萨博340飞机，图片来自《中国民航机型大全》

　　到1997年，山航的旅客周转量已接近6亿人公里、客座率达到71.5%。同年，山航还积极拓展货运业务，开辟了以代码共享方式代理执行南航烟台至韩国的货运航线，该航线也是国内第一条由地方航空公司代理经营的国际货运航线。

　　不过，就在“齐鲁之翼”山航高歌猛进，即将迎来三岁生日时，一场中国民航的内斗降至。

　　1997年11月，民航总局推出“一种票价，多种折扣”的票价改革政策，在一定程度上给予了航空公司选择价下浮空间的自主权，目的是把企业推向市场，推进民航市场化改革。不过，这一政策演变为一些骨干航司在具有市场份额优势的航线开始低价竞销，并给代理提供高额回扣，而更多航司迫于竞争压力，也加入这场“票价大战”。

　　尽管民航总局在1998年5月和11月两度出手制止这场内斗，但已无力扭转中国民航连续盈利终结的局面。1998年，国内航司普遍录得亏损。

　　令人意外的是，刚刚起步的山航却在这场内斗中，成为少数实现盈利的“幸存者”。1998年，山航的净利润率在国内二十多家航司中排列第四，净利润排行第五。次年，山航收入净利润率更是突破10%，能够比肩近几年国内低成本航空的盈利水平。

　　据山航2000年在招股书中披露的信息，之所以能够在内斗风波中能保持盈利，与山航业务与竞争激烈的骨干航司重合度不高、中小机型成本相对较低、积极开拓包机和货运等市场、开设电话订票业务和在济南推出免费送票上门等服务，提高市场认可度和旅客满意度等因素有关。

　　1999年7月29日，山东省体改委发出鲁体改企字[1999]88号文，批准进行老山航的改制工作，为之后山航的上市做准备。

　　9月18日，老山航与浪潮电子信息产业集团公司、山东华鲁集团有限公司、山东省水产企业集团总公司及鲁银投资集团股份有限公司签订发起人协议，发起设立山东航空股份有限公司。12月13日，山航股份正式注册成立。

　　在这次改制中，老山航（也就是现在的山航集团）通过飞机及航材设备等资产出资，控股山航股份99.68%，并在之后形成了以航空客货运输为核心，延伸机场管理、飞行培训、机务维修、航空旅游等上下游业务的完整的产业链条。

　　成立后的山航股份，则迅速开始其上市融资计划。成立仅半个月，1999年底，股东大会就审议通过B股上市计划，发行所得款项计划用于引进5架CRJ200支线飞机拓展其支线业务。

　　山航首架CRJ200飞机，B-3005

　　2000年，山航的机队中有10架支线飞机，7架干线飞机；2001年，支线飞机数量扩大到16架，干线飞机还是7架。而随着大量支线飞机的引进，以及后续支线飞机引进政策的变化，直接导致了山航出现第一次亏损。

　　2001年，国家税务总局和海关总署调整飞机进口税率，支线飞机进口税和增值税合计约22%，达到干线飞机的近4倍。同时，航空燃油价格的上涨，让运营支线飞机的航司倍感压力。【提高支线飞机进口关税的原因，一说是为准备立项的国产支线飞机让路。巴航工业后来与中航第二集团公司合作在国内生产飞机，也是为了规避进口关税】

　　此外，加上投资增长过快、银行贷款增加利息支出增加、机场收费提高等原因，山航在2002年出现首次亏损，约4558万元。

　　由于支线飞机运营成本大增，山航不得不将当时所拥有的超过半数的支线飞机置换为737，并提前转手部分支线飞机，此外2架CRJ200订单也置换为更大的CRJ700。

　　不仅是引进支线飞机“踩雷”，山航还在扩大航空业务的过程中遭遇不利。

　　2000年，山航先后有意通过重组西北航空进军西部市场、通过重组山西航空扩大中西部支线网络，但接连未能成功。

　　而在中国申奥成功和加入WTO后，山航判断其中有巨大商机，联合香港中富航空有限公司和山航集团，对山东航空彩虹公务机有限公司进行重组，还计划引进4架挑战者604公务机（后实际引进2架），做大公务航空业务。

　　此外，山航还引进5架赛斯纳208“大篷车”飞机，用于短途载客、包机和旅游观光飞行。当时的数据显示，每年有600多万人次往返于烟台和大连，长期以来往返两地只能靠乘船渡海，山航正是瞄准了这一市场。后续，这批赛斯纳飞机也划入彩虹公务机公司。

　　不过，彩虹公务机公司并未如山航预期，2002年发生亏损，自2003年起连续三年每年都给山航添上一笔约4000万元的净亏损。

　　彩虹公务机涂装的赛斯纳208，拍摄者：Wangyoumian - MD80

　　2002-2003年冬春航季起，民航局还实施了一系列限制政策，包括停止非基地航司经营从北上广出发的航班，以及限制非基地航司在国内十多个中型枢纽经停。

　　当时国内大部分地方航空的航线中，经停航线的占比都较高，因此这些地方航空的经营也受到了很大的影响。山航也不例外，除了航线布局受到影响，市场销售难度也增加。

　　当然，山航也不是处处投资不利。2002年，山航拿出3500万参与组建四川航空股份有限公司，占股10%。次年，川航实现利润6209.7万元。

　　由于迅速扩张，以及在扩张中遭遇的投资和政策不利，2002-2003年，山航股份、山航集团负债率大幅提高。

　　为降低负债率、改善融资条件，2004年，山航开始考虑加入三大国有航空集团的阵营，最终“投靠”国航。

　　经过一系列交易，国航的母公司中航集团只用了总共5.61亿元现金，就成为山航集团的单一最大股东，占其48%的股份，同时获得山航股份22.8％的股份，成为山航股份第二大股东。【后来中航集团将这些股份转给了国航，2007年，中石化胜利石油管理局和中石化齐鲁公司又分别将其持有的山航集团0.703％的股权转让给国航，国航在山航集团的持股比例扩大到49.4067%】

　　由于国航直接和间接持股山航股份，两条路径加起来，国航持有山航股份的股权（43.548%）已经超过山东省（42%），而在山航2004年的年报中更是曾提到，国航成为山航股份的实际控制人。

　　山航最新股权关系图

　　国航入主山航后，在很多方面都推了山航一把。机票销售是双方合作最快的业务，在股权转让当年，双方的营业部已经在全国范围内进行了整合。国航在山东的销售主要靠山航的营业部，而山航依托国航，拓宽了在国内的销售网络，减少了代理费、开发费等支出。

　　2004年10月，山航集团董事长、总裁贾复文在接受采访时表示，山航通过中航销售的机票收入已经超过了2.5亿元，占山航销售总额的17％以上。

　　同时，在已经获批经营山东至周边国家和地区运输业务基础上，山航借助国航的资源，迅速开辟了济南-深圳-新加坡及青岛-深圳-新加坡两条国际航线。

　　此外，双方开展支线航班合作，山航陆续向国航借出5架CRJ200飞机，投放至国航的北京、成都基地运营，国航向山航支付租金，一定程度上减少了山航在该机型上的亏损。【华夏航空最早的5架CRJ200，其中2架是直接从山航手里租过来的，另外3架也曾在山航打过工】

　　在得到国航的资金、资源的支援后，山航再次发力，2005年一举引进10架飞机，包括7架当时还是“小鲜肉”的第三代737系列（737NG）飞机。

　　不过在2005年，山航股份的业绩并不算好看，归属股东的净利润仍亏损1.71亿元，亏损额度甚至大于2002年。

　　据山航2005年年报，造成第二次亏损的主要原因是当年油价攀升，航油成本同比增加3.65亿元；引进10架飞机导致固定成本大幅攀升、利息支出大幅增长；当年山东地区遭遇有记录以来最严重的雪雾灾害，影响基地航司运营；山航此前引进的飞机在2005年迎来飞发维修高峰期，导致维修成本大幅增长。

　　之后几年，在国航的帮助下，山航逐步调整优化航线网络，与国航合作开飞大邱、釜山等高收益航线，双方加深在120条航线上的代码共享合作、推出衔接联程产品，在航材共享和支援、信息管理与系统开发、管理交流与合作、培训业务整合等方面都取得新进展。山航的经营也由此有了明显好转，自2007年开始实现连续盈利。

　　正巧2009-2011年，油价处于较低点，在这期间山航的盈利水平也重回巅峰，2010年收入净利润率达到8.70%，2011年归母净利润创下成立26年来的最高纪录——7.71亿元，收入净利润率保持在7.98%。

　　然而，这样的重回巅峰态势并没能持续多久。扭亏为盈后，山航开始了在全国范围内的新一轮扩张，包括在2008年前后建立北京、昆明等基地，2009年后陆续将厦门、重庆等基地升级为分公司，构筑大三角战略布局。

　　不过，厦门和重庆的市场并不好抢。重庆市场一直是各家航司竞争激烈，票价水平不高的市场，厦门市场则由厦航占有绝对控制地位。

　　以2017年9月厦门市场份额数据为例，厦航占近半份额，作为厦门第二家基地航司的山航份额仅16%左右。

　　2017年9月厦门主要航司指标，来自飞常准

　　一方面在省外基地提升市场份额艰难，另一方面山航在济南、青岛、烟台等自己家门口的市场份额也在下降，目前较鼎盛时期减少近10个百分点。

　　2013年，山东航空还参与组建青岛航空，但青岛航在2014开航当年就亏损近1.72亿元，2015年，山航就以两亿卖掉所持青岛航空20%的股权。

　　最近几年，机队规模超过百架的山航，开始突破三角战略，向新疆，贵州等国内更多区域拓展，不过依旧收效甚微。

　　此外，受油价上涨，国内高铁迅速发展冲击山东等民航中短途市场等多重因素影响，山航的净利润逐年下滑，代表盈利能力的净利润率也从2010年的8.7%，逐年波动下滑至近几年的不到2%。

　　山航机队规模和业绩，数据主要来自山航B股公告，部分根据网络信息汇总

　　2020年，随着疫情的暴发，山航再度录得亏损。不过值得注意的是，航旅圈去年整理国内十多家航司前三季度的财务报告显示，在山航、厦航、川航和深航四家规模较为接近的地方航司中，第一季度，机队规模最小的山航，亏损是相对最少的。

　　然而在第二、第三季度，随着市场恢复、航司通过客改货等措施减亏，其他三家航司都较第一季度收窄甚至扭亏为盈，而没有宽体机压力的山航，第二季度的亏损却超过第一季度，第三季度由于青岛和新疆的疫情影响，山航在民航传统旺季的亏损，在四家地方航司中也是最多的。

　　如今，山航的资产负债率，已经从2016年-2019底的70%左右猛增到2020年底的接近90%，净资产也从2019年末的历史峰值51.74亿元大幅下滑到7.31亿元。

　　然而，山航所在的B股，又面临无法再融资的尴尬，不知此时，山航的两大股东国航和山东省，谁会出手增资呢？

　　关于山航近年来盈利下滑，以及去年亏损的原因，欢迎更多文末留言探讨～