【时事聚焦】台湾船只搁浅苏伊士运河，竟藏巨大阴谋？苏伊士运河堵塞船只达248艘，全球厕纸告急！中欧班列，北极航道考点来了！！！

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　　当地时间3月23日，台湾第一大海运公司长荣海运公司的1艘排水量22万吨、400米长的集装箱超级货轮，在遭遇狂风后，搁浅于运河南端附近，并导致这条重要的国际贸易大动脉两端的船只严重拥堵。

　　运河中的另一艘船马士基丹佛号拍摄的照片显示，这艘船以一定角度横在水道，把运河全部堵死。埃及当局派来试图解救它的拖船和其一比相形见绌，而试图挖掘地面以解救船头的挖掘机更像是小玩具。

　　运河两端都滞留着“大量满载”的油轮，装载着从沙特、俄罗斯、阿曼和美国运出的石油。

　　苏伊士运河是世界上最重要的航道之一，连接地中海和红海，以及通往亚洲的航道。它长190公里，深24米，宽205米。有专家认为目前的集装箱船越来越大，苏伊士运河已经承受不了。过去埃及曾经多次把封锁苏伊士运河，作为向西方和以色列施压的筹码。

　　网上议论纷纷很是热闹：

　　22万吨巨轮堵塞苏伊士运河，台湾公司这是要干啥？

　　有的网友调侃评论说：堵个十天半个月，这家船东就倒了

　　马上有专业网友回复：不用瞎操心，一个集团不会破产。现在都是一条船注册一个公司，顶多就是这条船注册的公司申请破产。当然，这条船也不便宜

　　也有网友替朋友操心的：年前朋友订了辆A8L，没有现货需要进口，现在好了被堵了，运费上涨，4s都打电话来加钱了。

　　也有网友发布关于产生事故的原因猜想：有说全船跳电导致，有说狂风导致偏航。具体还是等官方的公布，据说船上有VDR-航行数据记录仪，也就是黑匣子。不管怎么样，造成的损失多方惨重，不管船方，货方，运河方，保险公司等等。对航运界影响巨大。

　　也有网友表示辛亏是台湾的航运船只，要是我们的船只，早就被欧洲美帝说成阴谋论了。

　　据日本时事通讯社及英国广播公司（BBC）等外媒报道，自本周二以来，超大型货柜轮“长赐”号（Ever Given）一直封锁着埃及的苏伊士运河，而其日本船东已经为该事故影响了全球贸易而道歉。

　　英国《独立报》27日援引《劳埃德船舶日报》（Lloyd‘s List Intelligence）报道，苏伊士运河上堵塞的船舶数量已达248艘。

　　该船的所有权人和船东“正荣汽船”公司（来自日本爱媛县）表示，他们正尝试尽快解决这一问题，不过事实证明，要想把一艘巨轮移出去非常困难。

　　“正荣汽船”公司周四在一份声明中表示：“我们正与地方当局和舒尔特船舶管理公司（Bernhard Schulte Shipmanagement）合作，试图让‘长赐’号浮起来，但我们面临着极大的困难。对于给苏伊士运河上航行中及计划通过运河的船只及其相关方带来的巨大担忧，我们真诚地道歉。”

　　经营这艘船的台湾长荣海运公司（Evergreen Marine）则称，打捞专家正在与船长和苏伊士运河管理局（Suez Canal Authority）合作，设计一个更有效的浮船计划。据报道，救援时间可能需要几周的时间。

　　目前已经有多家集装箱航运公司表示正在考虑绕道南非好望角。通常情况下，货船以12节的速度从苏伊士运河前往荷兰阿姆斯特丹约需12天，而绕道南非好望角则需41天，航程增加约1万公里，且额外花费7百万兰特(约合300万人民币)。

　　业内消息人士对路透表示，即使该船很快重新起航，但由于该事故对其他公司造成的延误和额外费用，其所有者和保险公司仍将面临总计数百万美元的索赔。

　　波罗的海国际航运工会（BIMCO）的首席航运分析师Peter Sand告诉BBC，被延误的船只不仅是集装箱船，还有石油和天然气油轮以及运输谷物的散货船。他警告称：“我们可能很快会看到在欧洲有生产线停工。”

　　苏伊士运河是连接欧洲与亚洲的重要水路通道，货运量约占全球贸易量的12%，这条全球重要航道的堵塞可能会造成大量商品短缺。据彭博社报道，生产厕纸用纸浆的全球最大供应商之一——巴西公司Suzano SA负责人表示，苏伊士运河的堵塞可能会延迟纸浆运输，并因此导致商店厕纸短缺。此外，堵在苏伊士运河的还有满载咖啡的运输集装箱，由于运输延迟，欧洲人可能将感受到咖啡短缺。

　　另据美国消费者新闻与商业频道（CNBC）3月25日报道，世界最大船级社——英国劳氏船级社估算，苏伊士运河“堵船”后，给世界贸易造成的损失达到每小时4亿美元（约合人民币26.18亿元）。

　　当地时间25日，多艘拖船正努力对“长赐”号货轮进行救援。

　　从石油涨价到卫生纸供应

　　截至当地时间26日，“长赐”号货轮救援工作进展艰难。据美国有线电视新闻网（CNN）26日报道，这艘长几乎等于一栋纽约帝国大厦高的货轮虽动用9艘拖船，两艘挖泥船，还有4辆挖掘机进行疯狂抢救，但仍卡在这全球数一数二繁忙的运河内。苏伊士运河管理局称，要想挖出自当地时间周二起堵塞航道的巨型货轮，需要从运河中清理出2万立方米的沙子，这相当于8个奥运泳池。原本宣布说两天内就能解决问题的苏伊士运河管理局25日还发布声明称，对该巨轮重新起航的预期已经推迟，从当天开始暂时停止苏伊士运河的航行，直到运河完全畅通为止。

　　《纽约时报》26日形容这艘货轮就像“一只在滩涂搁浅的大鲸鱼”一样，阻塞了全球贸易的关键航道。埃及《金融报》报道说，在全球通过海路运输的石油中，有大约30%是通过苏伊士运河完成的。换言之，苏伊士运河停航一天，就有数百万桶石油的运输被延迟，这对商家和客户造成的损失可想而知。俄罗斯卫星通讯社采访的专家表示，此次“塞船”可能导致石油价格提高10%，甚至更高。

　　已有迹象表明，堵塞正扰乱全球液化天然气流动。美国《市场观察》称，因为堵塞，液化天然气价格已经温和上涨。全球8%的液化天然气运输经过苏伊士运河，全球最大液化天然气提供商卡塔尔运往欧洲的天然气产品，基本都要经过该运河。如果堵塞持续两周，大约有100万吨液化天然气可能会推迟运往欧洲。

　　美国CNBC网站称，在新冠疫情背景下，此次危机是对全球供应链又一次打击。运输延误可能会影响到人们在网上订购的衣服和鞋子到健身器材、电子产品、食品以及全球能源供应等一切。

　　更严重的是，因为纸浆运输可能受阻，全球卫生纸短缺的风险将再次上升。据美国福克斯新闻网25日报道，世界上最大的卫生纸木浆生产商巴西Suzano公司表示，全球目前的集装箱危机可能会造成供应障碍，从而导致卫生纸出现短缺。该公司主要用散装货船运输木浆，但随着对集装箱船的需求激增，货物装运压力增大，造成发货延迟。该公司首席执行官夏尔卡表示，如果生产商没有充足的库存，纸浆贸易的中断最终会影响卫生纸供应。

　　延后中国铜料进口

　　德国《经济周刊》25日表示，苏伊士运河“塞船”给本来就处于瓶颈的中欧运输雪上加霜。因为从苏伊士运河到汉堡港的行程大约需要10天。从4月初到4月中旬，这种影响将是显而易见的。汉堡港口公司表示，汉堡港的每3个集装箱就有1个来自中国。目前，它们全都被困在苏伊士运河中。汉堡港每天损失将是上百万欧元。

　　“塞船”事件也在影响中国市场。大宗商品服务机构Mysteel表示，苏伊士运河堵塞事件拉长，可能导致中国的铜料供应问题更加恶化，就算问题在几天内解决，船只通行作业也可能导致从西方国家运往中国的铜料出货延后一个月。

　　苏伊士运河

　　苏伊士运河的南边的海域是红海北边是地中海，南北分别是苏伊士城和塞得港，塞得港位于地中海沿岸，苏伊士城到塞得港全长大概190公里。整条苏伊士运河都非常繁忙，从欧洲到亚洲走这条线路比绕道非洲最南边的好望角近很多。

　　苏伊士运河

　　苏伊士运河为何不修建船闸？

　　苏伊士运河为何不修建船闸？

　　船闸是利用两端闸门来控制水位，使得船舶可以顺利克服航道内的水位差的通航建筑物。简单来说，水道如果存在明显水位差才需要船闸，而苏伊士运河两端水位差很小，自然不需要船闸来调节。

　　苏伊士运河贯穿苏伊士地峡，长约190公里，是亚洲与非洲的分界线，这条运河也是世界最重要的水道之一。大部分亚洲与欧洲之间的海上贸易，都非常依赖于苏伊士运河。

　　世界各地有众多的运河，比如京杭大运河、美洲的巴拿马运河、欧洲的基尔运河等。英国、俄罗斯、法国与德国等均修建有众多的运河，由于大部分运河两端都存在水位差，对于航行不利，所以大多修建了船闸。

　　苏伊士运河沟通着地中海与红海，两边的水位差最高的时候也不到50公分，可谓微乎其微可以忽略不计，对于通航的船舶而言并没有什么妨碍。谭老师地理工作室综合整理苏伊士运河自然也就不需要船闸，成为了全球最长的无船闸运河。

　　另外，苏伊士运河所贯穿的苏伊士地峡两边都是平坦开阔的沙漠地带，运河水面与河道两边地势之间的差距也不是很大，也很难通过建造船闸抬高水位。为了加大苏伊士运河的通航能力，无论是建设初期还是如今的修治，均以深凿河道为主。

　　近代苏伊士运河开通之后，相较于绕道非洲南端好望角而言，欧洲与亚洲之间的航线大幅度缩减，成为世界著名的海上航运要道。

　　近代英法两国为争利润丰厚的苏伊士运河而打得不可开交，1882年英国在运河周围派驻10万大军建立了最大的海外军事基地，谭老师地理工作室综合整理直到二战之后埃及才收回运河。

　　相对于船闸众多的巴拿马运河，苏伊士运河的通航能力也更强，无论是通航的船舶吨位还是数量都是首屈一指。

　　如今，苏伊士运河仅仅每年的通航费就给埃及创造50多亿美元的利润。另外，得益于苏伊士运河的兴旺，两岸的城镇迅速崛起经济繁荣，埃及在运河区域建立了众多工业区与经济特区。苏伊士运河与侨汇、旅游、石油并称为埃及的四大经济支柱。

　　中欧班列引起重视

　　《华尔街日报》26日报道称，航运专家警告说，苏伊士运河航道可能需要数天甚至数周时间才能恢复通航。目前欧亚两大洲的出口商和客户都在为船货延误做准备。此外，马士基和德国公司赫伯罗特正考虑让货轮改道绕行非洲，以避开苏伊士运河的拥堵。新加坡交通部长王乙康要求港口部门为航运中断做好准备。另据英国《金融时报》26日报道，一些船运公司已与美国海军联系，询问改航船只面临的海盗威胁的可能性。海上安保公司Dryad Global称，由于苏伊士运河的临时封锁和堵塞加剧，静态船只显著增加了海盗登船风险，预计红海和亚丁湾的船只将面临更大危险。

　　美国CNBC网站26日称，运河堵塞并非对所有人来说都是坏消息。摩根大通认为，苏伊士运河更长时间的关闭，将使集装箱航运成为最大的受益者，而油轮、干散货和航空货运可能也会面临一些更高的费率，其中亚洲航运公司将受益最大。一名熟悉中欧班列运行情况的人士26日告诉《环球时报》，由于苏伊士运河堵塞，近日国内对中欧班列的需求量有所提升。

　　中欧班列是什么？

　　中欧班列是指按照固定车次、线路等条件开行，往来于中国与欧洲及一带一路沿线各国的集装箱国际铁路联运班列。

　　中欧班列铺划了西中东3条通道中欧班列运行线：西部通道由我国中西部经阿拉山口（霍尔果斯）出境，中部通道由我国华北地区经二连浩特出境，东部通道由我国东南部沿海地区经满洲里（绥芬河）出境。

　　2020年中欧班列安全顺畅稳定运行，开行数量逆势增长，有力服务了新发展格局和国际防疫合作，全年开行中欧班列1.24万列、发送113.5万标箱，同比分别增长50%、56%，综合重箱率达98.4%。年度开行数量首次突破1万列，单月开行均稳定在1000列以上。国内累计开行超过百列的城市增至29个，通达欧洲城市90多个，涉及20余个国家，开行范围持续扩大。

　　中欧班列开行的意义

　　1.中欧班列成为国际物流陆路运输骨干

　　亚欧之间的物流通道主要包括海运通道、空运通道和陆运通道，中欧班列以其运距短、速度快、安全性高的特征，以及安全快捷、绿色环保、受自然环境影响小的优势，已经成为国际物流中陆路运输的骨干方式。中欧班列物流组织日趋成熟，班列沿途国家经贸交往日趋活跃，国家间铁路、口岸、海关等部门的合作日趋密切，这些有利条件，为铁路进一步发挥国际物流骨干作用，在“一带一路”战略中将丝绸之路从原先的“商贸路”变成产业和人口集聚的“经济带”起到重要作用。

　　2.“六统一”打造铁路国际联运货物运输品牌

　　为适应日益增长的中欧班列沿线各国间国际联运货物运输需要，进一步提高运输质量和效益，打造“快捷准时、安全稳定、绿色环保”的铁路国际联运货物运输品牌，铁路部门按照“六统一”，即：统一品牌标志、统一运输组织、统一全程价格、统一服务标准、统一经营团队、统一协调平台，强化机制和装备保障的原则，拟定了《中欧班列组织管理暂行办法》和中欧班列品牌标志设计方案，不断优化班列组织方案。

　　在调整的列车运行图中，铁路总公司以市场和客户为导向，从与口岸、海关作业无缝衔接入手，按班列早晨到达口岸倒排运行图，平均压缩国内段运行时间在1天左右。同时，总公司进一步加强班列服务团队，提升班列服务质量，由集装箱公司全面推进中欧班列服务平台建设，设立单证中心和客户服务中心，统一向中欧班列客户提供单证服务，定点定时向客户推送班列追踪信息和客户服务，加强境内外营销组织，为客户提供优质的全程物流服务。铁路总公司正按照全程统一编制运行图，基本满足每天1列、日行1000公里、全程运输时间在12天左右，在做好整列直达组织的基础上，逐步推进按成组集结、零散中转等运输组织方式的目标，不断深化中欧班列建设。

　　开行中欧班列的优势以及存在的问题

　　随着“一带一路”倡议提出，中欧班列在逐步发展优化。在发展过程中中欧班列有它独特的优势，但也同时存在很多问题。

　　一、优势：
1.运输时间优势，中欧班列的运输时间介于海运与空运之间，是一个对传统海运空运市场的一个补充。目前中欧班列最快的时间记录是11.5天（郑州-汉堡），正常平均时间是15-18天。

　　2.运量优势，运量有优势是相较于空运而言，以往海运赶交期或者高附加值的货物只能选择走空运，但是空运运量很有限，而且价格很高。铁路刚好补充了这一点，班次稳定、集装箱运输、单件货重不再受到限制。

　　3.价格优势，尤其是对于散杂货拼箱而言，门到门价格几乎等同于海运，但是运输时间却缩短了一半，对于重货而言，单件15吨的一件模具，货值很高，发空运有无法发运，发海运时间太长，此时选择中欧班列是性价比很高的。

　　二、存在的问题：

　　1.依靠补贴严重，对各地政府而言，开行中欧班列，有利于紧密与国际市场的联系，带动当地经济发展。但如果各地政府的过度参与和补贴，会扰乱市场的自我调节能力，阻碍中欧班列的健康发展。非理智的价格还会导致竞争加剧、市场环境恶化，破坏市场竞争的公平、公正性。新班列还将导致运输线路和设施的重复建设，浪费了资源和材料，各自为战的局面，不利于对外谈判。

　　2.铁路平台之间的相互竞争，不是市场环境下的竞争，由于各地补贴不一，导致相互低价竞争，造成市场混轮，服务质量不一。

　　3.部分地方为了政绩工程，开行班列的运价不合理，某些地区运价与海运价格相当，服务质量（运输时间、货物安全、可控性、出现异常的及时解决）也跟不上。

　　
4.大量低价班列开行，导致沿途拥堵，造成整体时效的延误。

　　俄推销北极航道

　　俄罗斯方面也借机推销北极航道。据雅虎新闻网26日报道，俄罗斯25日推动将北极航道作为埃及苏伊士运河的“替代方案”。对于俄罗斯推销的北极航道，吴明华介绍称，由于气候原因，该航道一年的营运时间有限，每年7-9月是黄金期间。此外，北极航道对船只本身也有要求，必须带有破冰功能，对船只安全管控的要求也更高。

　　随着全球气候的逐步变暖，北极地区升温趋势更为明显，导致北极夏季海冰范围不断缩小。2012年9月，北极海冰面积低于350万平方公里，为有卫星记录以来北极最小的夏季海冰面积。全球变暖已经成为北极航运的“助推器”，未来航行在北冰洋上的商船数量将会迅速增加。对此，围绕北极航道开通的现状、前景及建议等话题，本文根据相关报道内容进行综合编写，现提供大家了解。

　　北极航道开通渐行渐近

　　近年来，随着全球气候的逐步变暖，北极地区升温趋势更为明显，导致北极夏季海冰范围的不断缩小。据美国国家冰雪数据中心的长期数据跟踪，1979年至2000年北极夏季最小海冰面积为667万平方公里，而2007年至2012年是20世纪70年代末有卫星记录以来北极夏季最小海冰面积（一般出现在9月中旬）最小的6年，比1979年至2000年同期平均水平低24%至48%。其中，2012年9月，北极海冰面积低于350万平方公里，为有卫星记录以来北极最小的夏季海冰面积。北极夏季海冰面积减少的势头至少在半个世纪内将无法遏制。据2007年联合国政府间气候变化小组（IPCC）第四次评估报告预测，到2040年，北极夏季最小海冰面积将小于100万平方公里。

　　北极主要的海上通道有两条，一条是穿过俄罗斯北部海域的“东北航道”（俄罗斯称为“北方航道”），一条是穿过加拿大、美国阿拉斯加北部海域的“西北航道”。北极航道将大幅缩短东亚、西欧、北美间的海上距离。还有一条中央航道因为冰层较厚、通航条件较差，目前还没有商船经过，有待于未来的开发建设。

　　东亚－西欧、东亚－北美东岸、西欧－北美西岸间的航线如通过北极航道，将比传统航线更为接近“大圆航线”，可大幅缩短航程。例如，东亚港口与西欧港口之间如通过传统的马六甲海峡－亚丁湾－苏伊士运河的线路，距离约为9500至12000海里。而通过东北航道，距离则缩短为6500至8000海里。同时，北极航道不受马六甲海峡、苏伊士运河、巴拿马运河通过能力的限制，同时也避开了海盗活动频繁的亚丁湾海域，可谓一举多得。

　　伴随航行里程大幅缩减的还有燃油成本。据统计资料表明，从挪威希尔科内斯港始发，航行东北航道，经过白令海峡至中国，航程时间为26天，与现有经过苏伊士运河的亚欧航线相比，时间缩短至8天，燃油消耗同时大幅减少，单船航次最多可节约18万美元。

　　北极航道一旦开通，必将大大缩短欧洲、北美和东北亚之间的海上航线，并将促使有赖于海运经济而形成的地理空间格局出现从低纬度向高纬度转移的局面，进而影响整个世界的经济和地缘政治格局。通过北极航道，可以大幅度缩短北太平洋沿岸港口与北大西洋沿岸港口之间的运输距离。

　　北极航道将令韩日经济受益

　　2013年5月，中国、印度、新加坡、日本、韩国和意大利成为北极理事会的正式观察员。澳大利亚《外交家》杂志评论称，6个观察员国中5个来自亚洲，说明亚洲国家对北极潜藏的巨大商机十分感兴趣。

　　韩国釜山市副市长金演权曾在一次会议上说，北极航道使釜山到欧洲的距离从原来的2.01万公里缩短到1.27万公里，航行时间从24天缩减为14天。

　　同样因为航路缩短而受益的还有日本。2012年3月，日本国土交通省公布的《海洋基本计划》称，与苏伊士河航线相比，北极航线可将日欧间的距离缩短4成。

　　据本次发布韩国《2015年北极政策执行计划》新闻的韩国通讯社称，韩国将把重点放在船舶招标等韩国有竞争力的领域，增强实力；为了韩国企业的进军，韩国也将推进北极商业航线航运等多种产业发展。日本早稻田大学研究生院亚太研究科教授浦田秀次郎曾表示：“新航路可以带来新的渔业机会，这对日本而言是一种战略资源。”

　　2013年7月，韩国海洋水产部联合外交部、产业资源部等制定并公布了“北极综合政策推进计划”，其中的首要任务就是开拓利用北极航道。2013年10月，首次试运行北极航道的韩国物流企业——现代格罗唯视经过35天的试航，成功完成任务。韩国海事研究院预测，未来十年北极航线通行船舶将大大增加，有望成为经苏伊士运河为主的亚欧航线的重要商业替代路径，到2030年北极航线货物占亚欧贸易的比重将达到1/4。

　　2012年8月，日本国土交通省开始成立“北极海航道研讨会”。2013年3月，外务省设立了北极担当大使这一职务。据《华尔街日报》报道，2014年7月，日本商船三井株式会社表示，其将最早于2018年运营3艘破冰船，参与俄罗斯一液化天然气项目，此举将在北极开拓第一条常规运输线路。2014年9月，日本《读卖新闻》发表社论称，世界各国对“北极航线”的关注度在增加，日本应当制定相应的战略，积极介入北极开发。

　　北极开发需要“中国声音”

　　近年来，随着北极夏季海冰不断退缩，原先常年封冻的北极航道，已连续5年出现9月份全线无冰的情况，全世界开始把目光转向北极航运。2009年夏季，德国Beluga航运公司的两艘船舶由韩国启程，成功穿越东北航道，抵达荷兰鹿特丹港，成为历史上首次通过东北航道进行过境运输的非俄罗斯船舶，标志着国际化的北极航运正式开始。

　　据统计，2010年夏季有10艘船舶通过该航道，运量共计11万吨。2011年通过的船舶多达34艘，运量共计82万吨。可以预见，在不久的未来，北极航道将会成为新的沟通亚洲、欧洲、北美洲的重要通道。俄罗斯今年2月预计，2012年通过东北航道的过境运量将达150万吨。北极航道连接世界上最具战略意义和经济最为发达的地区，将成为世界经济和国际战略“新走廊”。但是，除了自然条件的“破冰”，还需要北极航道相关方面共同“破冰”，因为北极航道的归属目前存在争议，部分沿岸国家将其视为内水进行管理。

　　“虽然中国并不是北极国家，谭老师地理工作室综合整理但站在长远发展的角度看，中国在北极有着潜在的巨大利益，中国应当积极介入北极事务，主动参与北极航运通道、自然资源的开发。” 交通运输部水运科学研究院经济政策与发展战略研究中心助理研究员徐骅呼吁，谭老师地理工作室综合整理中国应该依靠实力在北极国际法的制定、科学考察、资源和航线的归属权等方面尽量发出自己的声音，积极为我国企业开发北极航线扫清障碍。

　　企业层面，我国的航运相关企业也应该在国家战略框架下，实施企业战略，开拓北极航运市场。其中，重要的一点就是要开发建造或改造抗冰船舶。“‘雪龙’号在时疏时密的冰区中航行，不时撞到大块浮冰，发出嘎吱的声音。有的商船外面的漆在经过冰区时还被磨掉。” 上海海事大学教师白响恩说。

　　东西伯利亚海是北极地区最冷的海，夏季存在大量浮冰甚至是常年搁浅的冰山。为此，徐骅提醒，我国的航运企业如果开辟东北航线需要研究并开发具有一定抗冰能力的货船，能够抵抗0.5米厚、20米大小的浮冰的撞击，可以适应夏季无冰或少冰时期的货运需求。

　　随着北极航线的逐渐开通，通航船舶数量不断增多，北极生态环境将面临巨大的威胁。如何处理和平衡航运发展和环境保护两者的关系是一个严峻的课题。“北冰洋是块儿净土。”白响恩说，北冰洋的生态环境一旦遭到破坏就很难恢复。因此，在北极航道或者北冰洋地区的资源开发时，应重视环保，实施绿色开发战略，尽最大努力减少对北冰洋生态环境的影响和破坏。

　　俄罗斯持开放互利态度

　　有专家分析指出，北极航线发展与以俄罗斯为代表的北极国家的强势运作和中国、韩国、日本等国的积极参与密切相关。

　　哥伦比亚大学教授迈克尔•拜尔斯说，俄罗斯提前50年抓住了机会，拥有近30艘破冰船，并在北极沿线设立了10家搜救中心以保证运输安全。

　　俄罗斯开发北极航道的态度很积极。2013年2月发布的《俄罗斯联邦外交政策理念》对其北极政策再次确认，提出“奉行积极的、建设性的政策，以加强北极地区多种形式的国际合作”；在优先开展与北极国家互动的同时，“对与非北极国家的互利合作持开放态度”。

　　为此，俄罗斯对通过北极航道的船舶实施有效组织管理，翻新和新建各项基础设施，还将加大对北极地区油气资源的勘探开发力度，加大对建造破冰船、救援船等的支持力度，以确保北极航道的货物运输量能够大幅度提升。

　　据有关方面统计，2012年通过北极东北航道的货轮达46艘，货运量126万吨，比2011年增加35%，是2010年的近8倍。2013年，通过东北航道的商船达71艘。尽管由于美国和欧盟2014年对俄罗斯的制裁和油价下跌等原因，北极航线的实际应用有所减少，但韩日等东北亚国家仍在积极推进该航线。据德国《时代》周报预计，到2030年，全球海运贸易的2%将通过北极航道。

　　航道资料链接

　　东北航道：邻近亚欧大陆，于20世纪30年代开通，路线较直，目前年通航期为3～5个月，其余时间被冰层覆盖，需破冰船护航。部分航道被俄罗斯视为“内水”，要求进入航道的船舶事先申请，强制接受俄破冰船护航，使用俄引航员引航。

　　西北航道：邻近北美洲大陆加拿大北极地区，路线曲折，海峡众多，航道复杂，气候恶劣，冰情多变，通航条件不如东北航道，过往商船很少。加拿大宣称该航道为其“内水”，但并未强制要求过往船只申请许可，以及使用加拿大破冰船。

　　中央航道：通过北极点附近，航线最直、路径最短，远离大陆，不受沿海国管辖。但冰层较厚，通航条件较差，每年可通航破冰船的时间较短，而且一旦发生故障，救援难度较大。目前，仅有科考船对该航道进行调查性航行，并没有商船经过。