充电平台大战正酣，互联互通何时到来 中国汽车报

于去年底刚刚上线的恒大“星络充电通”已经开始攻城略地了，短短几个月，已经覆盖了全国二十多座城市。“星络充电通”的高举高打将充电平台的竞争拉到了人们的视野中，从中国充电桩网每月统计的十大电动汽车充电App排行榜中可以看到，充电运营商的独立充电平台已经不能“独霸天下”了，类似“星络充电通”这样的聚合平台也开始显露头角。大战已经打响，竞争将会更加激烈。而从另一个角度看，充电平台的竞争、淘汰及整合也将加快推动充电基础设施的互联互通。

充电平台多强争霸

不久前，恒大称，其旗下充电平台“星络充电通”已在北京、上海、广州、深圳、武汉等全国22座重点城市上线，接入全国超过80％的头部运营商，服务中小型运营商超过50家，接入充电场站超2万座，覆盖超过20万根充电桩。官方数据显示，“星络充电通”上线仅60天，注册用户已突破50万人，日高峰时段服务车主超万人，累计服务车主超400万人次，充电量累计突破1亿度。2020年12月，“星络充电通”App上线，随即进行了一波“亿万补贴”的线上和线下推广活动，从春节前一直持续到现在。2月初，恒大透露，“星络充电通”日充电量已经突破350万度。

事实上，在恒大高举高打之前，充电服务平台领域早就已经开始了诸强争霸。随着新能源汽车保有量的不断增加和“新基建”概念的提出，充电基础设施正在快速发展，随之而来的是，充电服务平台如雨后春笋般萌芽成长。从运营模式来看，现在市场上的充电平台有这样几种类型：首先是充电桩运营商自建的充电平台，如e充电、星星充电、特来电等。这类平台从根本上来看并非第三方服务平台，或者不能称之为平台，仅是由充电桩运营商推出，为其充电业务来服务的。据了解，早期大多充电基础设施运营商都会在提供充电运营服务的同时，推出专门的充电App，以确保自身的收入能第一时间回流。同时，还可以通过自己的充电App获得数据、增加客户粘性，让其拥有更多自主权。不过，这类充电App的专业性并不强，有很多并非自营，尤其是一些中小运营商，可能会用外包的形式请IT类服务商代为运营，一旦需要数据联通，仍需要代理服务商介入。随着第三方服务平台的兴起，一些中小充电服务商便不再打造自己的充电App，开始借助更具技术实力的第三方平台来运营。而对于那些已经具备一定规模的头部企业而言，充电App已经成为其重要的经营项目，如特来电早就提出要通过充电App、充电桩建设满足不同品牌的汽车产品。

还有一类是车企自己建立的充电平台，整合后在本品牌车主App中植入充电功能入口，方便消费者充电。这类平台和第一类平台一样，多只为某一品牌服务，只专属于特定用户和某一企业的汽车品牌。这类平台最大的好处在于可以增加汽车品牌与消费者之间的粘性，可以看做是车企拓展售后服务的一个方面，往往具有很强的排他性。这类充电App也需要企业实现和各充电运营商大数据的联通，同样并非“包打天下”。

真正的第三方充电平台，多是由恒大这样的企业建立，面向更多的充电运营商，可以称之为聚合类平台，如快电等。同时，滴滴、支付宝、高德地图、百度地图等其他出行服务类平台也开通了充电接口，具备充电服务功能，为各自平台用户提供充电服务。但充电只是这类平台的功能之一，于充电服务而言，专业性并不强，是否与更多充电运营商打通决定着这类充电App的应用范围。

烧钱补贴或提升服务水平哪个更具优势？

意料之中的是，在充电平台领域，恒大沿用了其在造车领域的“烧钱”模式。据了解，“星络充电通”一经上线便推出“亿万补贴”，其本质就是用补贴的形式来快速抢占市场，吸引消费者装载并使用其App，可以说是互联网经济中最典型的竞争手段。这也是“星络充电通”在上线仅60天内注册用户就突破50万人的根本原因。这样的“玩法”在共享单车、网约车平台、外卖平台领域都曾经发生过，成为每一个行业都会采用的一种竞争手段。

中国电动汽车百人会副理事长董扬在接受《中国汽车报》记者采访时强调，这是充电平台走向互联互通过程中必然会出现的一种行为。“我们努力避免，但无法避免。”某业内人士在接受记者采访时也表示，“我们现在无法判断会不会有更多的企业或平台加入这种‘烧钱抢流量’的竞争中，只能说，这种模式是互联网经济下每一个行业在初始阶段都会出现的现象——融资、烧钱、抢人、低价竞争抢占市场。但‘烧钱’模式不是长久之计，一旦进入正常的运营阶段，关键还是要看服务。”

“烧钱”模式的弊端已经开始显现。在某平台，已经有不少消费者指责并投诉“星络充电通”存在欺骗行为。“我用‘星络充电通’App充电，App上显示的是0.7833元1度电，但扫码后却显示1.52元1度电，最终结算时，也仍是按照1.52元1度电来结算的。另外，该App显示停车费5元1小时，我只充了36分钟，却被要求支付10元停车费。充电费和停车费虚标一倍之多，这是属于欺骗消费者。”成都用户反映的情况并非个案，在其他充电服务平台上也同样发生过类似的行为。虽然说，充电、停车怎样收费问题一直存在争议，但App的“有意隐瞒”或误导，的确给消费者一种上当受骗的感觉，这也是充电服务领域亟待解决的问题。

在快电联合创始人于翔看来，服务是一个充电App生存最重要的手段，充电平台只有为包括充电运营商和车主在内的各类用户提供更便利、高效的服务才能赢得更大的生存空间。“充电App不单单是让用户完成充电就可以了，整个过程中可能会出现各种问题，比如司机可能需要充电之外的其他服务，运营商在提升自身充电桩运营效率之外还有其他更多需求等。为他们提供更多服务是我们追求的目标。”于翔还介绍，针对C端和B端的不同用户，快电也会有不同的服务，以满足他们的不同需求。作为一家第三方充电运营平台，快电占有很高的市场份额，也在用不同的方法服务消费者，让不同App用户都可以使用快电的平台实现更便捷的充电。举个非常简单的例子，首汽约车的用户可以在首汽专用App的“一键充电”接口，通过快电提供的数据连通服务，实现在不同充电运营服务商上的充电阶段业务。在这个过程中，快电App并没有出现在用户的手机上，但事实上，背后的连接服务是通过快电的服务完成的。于翔介绍，目前，快电和市场上包括货拉拉、高德地图、各银行App等各类3000多个主流App已达成类似协议或合作，让用户的充电真正实现互联互通。类似快电这种数据联通服务，不仅需要快电本身在数据、App功能开放方面具有强大的技术实力，也需要快电与更多的充电服务商、运营商实现互联互通。于翔还介绍，针对C端和B端的不同用户，快电也会有不同的服务，以满足他们的不同需求。

其实，充电平台的竞争过程中，占领市场和做好服务并不矛盾，尤其是随着互联互通的加快推进，更需服务的完善与到位。当然，随着竞争加剧，提升服务也必然是各大平台站稳市场脚跟必须要着重考虑的地方。

充电“全国一张网”能否实现

“市面上的充电App太多了，要是能有一款App覆盖所有充电桩就好了。”这是很多电动车主的心声。福州一位网约车司机曾向《中国汽车报》记者展示了他手机上装载的十几个充电App。他告诉记者：“在不同运营商的充电桩充电需要下载不同的充电App来结算，尤其是到一些以前没有去过的充电站，重新下载App是一件非常麻烦的事情。”日前，在走访过程中，在北京国家电网的一座充电站内，也有消费者向记者抱怨：“在这座充电站充电不仅要求下载专属App，还要求预存款（充值）才能充电，非常麻烦。”据了解，现在很多充电平台都要求消费者充值，甚至推出充值优惠方案，鼓励消费者多存款（充值），以增加自身充电桩和App的使用。但对消费者而言，却是苦不堪言。

打通各家充电运营商，实现充电的互联互通，进而推动“全国一张网”时代到来，这不仅是行业诉求，更是消费者的期盼。

事实上，为实现充电互联互通，行业内也早有探索。去年，联行网络科技有限公司（以下简称“联行科技”）就曾携手全国多家充电运营商，推出充电设施互联互通深度解决方案联行模式。彼时，国家电网、特来电和星星充电、特瓦特、武汉哪儿充、积成电子、冉立和等运营商都曾进行了后台数据的对接和联通，并在北京、青岛、常州等多座城市开始试点。南方电网、万马爱充、珠海驿联、万城万充、华商三优、普瑞充畅、神能侠、速通充电、三峡电能、森通智达等多家充电运营商也加入这种联行模式。联行科技还宣称，这种联行模式将让消费者告别重复下载App的繁琐，推动新能源汽车行业互联互通，助力“全国一张网”建设，为新能源车主提供更佳的充电体验。但时至今日，这种联行模式并未实现，运行不到一年的这款充电App也已经下线，并宣布停止充电服务。虽然联行科技方面表示，下线是为了配合公司整体业务的转型，但事实上，在现实的市场化发展中，这种模式也只是看上去很美，并未得到消费者，尤其是运营商的大规模支持。其根本原因就在于各家App运营商都不愿意放弃既得利益“为他人做嫁衣”，彼此在实际运营中设置了一些人为的障碍，让互联互通成为空中楼阁。

于翔在接受《中国汽车报》采访时坦言，从市场端、用户端看，充电平台的互联互通的确有着强烈的市场需求，而有市场需求，就会有市场供给。在消费者希望能有更便捷的方式完成充电的现实需求下，必然会有人希望并尝试互联互通。无论是联行科技的联行模式，还是恒大的“星络充电通”都是一种探索，但现实条件下，这些探索能否真正推动互联互通的实现，又或者是数据打通后会有怎样的效果还存在很大不确定性。

“目前，各类充电平台都有自身的局限性，对于消费者而言的确不太方便。但这是充电服务行业甚至任何一个行业发展过程中都必然会出现的阶段性问题。”董扬强调，充电服务正在走向互联互通。为了构建更便利的新能源汽车使用环境，政府管理部门正在号召充电服务商互联互通，头部企业、行业组织也在采取各种措施推动互联互通的达成。但关键要靠市场整合，而不是垄断。“像北京的电视机顶盒就被歌华有线垄断了，但在实际使用中，消费体验并不好，这种垄断在一定程度上不利于行业发展。所以，在充电服务方面不要用强制的手段实现互联互通，而是要鼓励引导自由的市场竞争，给消费者更好的消费体验。”董扬如是说。

私人桩有没有互联的可能

按照中国电动汽车充电基础设施促进联盟（以下简称“联盟”）的统计，我国目前有公用充电桩、专用充电桩和共享私桩三类充电桩。其中，公共充电桩是指为社会车辆（全部或部分）提供充电服务而进行建设运营的充电桩，包括完全面向社会车辆服务的公用充电桩和面向部分特定社会车辆服务的专用充电桩。共享私桩则为满足私人车辆充电而进行自建的、且可向其他车辆提供充电服务的充电桩。按照联盟的定义，这三类充电桩都应该是充电服务平台的涵盖范围，可实际上，目前仅第一类公用充电桩纳入这一范围，其他两类并未纳入互联互通范畴。究其原因在于运营主体的运行理念不同。以某些封闭场景下的专用充电桩为例，其建设之初就是为了解决特定范围用户的使用，不纳入互联互通是必然。

那么，在私桩领域有没有实现互联互通的可能？事实上，一些企业也有过相关探索。如小鹏汽车就与蔚来汽车联手推出了充电业务的互联互通。在双方的合作规划中，小鹏车主可通过小鹏汽车App扫码使用蔚来超充桩快速充电，蔚来车主也能在小鹏超级充电桩上为车辆充电。这对于消费者而言无疑是一个重大利好。不过，也仅是在蔚来与小鹏之间的用户实现了互联互通。这是一种指定范围内的互联互通，局限性不可避免。

事实上，充电平台互联互通本身就是一个仁者见仁、智者见智的事。在于翔看来，充电这件事天生就带有一定的互联网属性，分散化、长尾化是不可避免的发展趋势。与传统燃油车的加油不同，充电天生就存在多种方式，无法像加油那样以相对统一的方式完成结算。于翔强调，对于互联互通，不同平台在不同发展阶段会有不同的态度，任何尝试都不可能100％得到市场认同，因为不同的运营方会有不同的想法。事实上，大部分头部企业是能够接受互联互通的，但一些特殊服务场景的场站，是出于自身考量不愿意被纳入互联互通的范畴。从技术层面来看，私人充电桩可以纳入互联互通范畴，只要其登录某个充电App，注册成为用户，就可以与更多用户连通，实现互联互通。同时，这种互联互通业也有一定的市场需求。星星充电创始人、万帮新能源投资集团有限公司董事长邵丹薇就曾向记者描述过星星充电的一个未来发展目标：让更多星星充电桩的私人所有者，加入星星充电的App中，开放自己的充电桩给更多用户共享，并从中获益。然而，究竟有多少私人用户愿意共享自己的充电桩仍是一个疑问。

在充电服务的未来发展中，于翔认为互联互通肯定是提升用户充电便利性的手段，但互联互通并不止于在公共充电站实现，同样可以涵盖快充、慢充、超级快充、目的地超级快充、路途节点补给、换电等各个层面，这些层面的打通都是提升充电便利性的有效手段，不同的参与者可以用不同的方式为消费者提供更好的充电服务。

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