奔驰和比亚迪都无法挽回的腾势，是不是真的走到了尽头？

起了大早却赶了一个晚集，放在腾势（参数丨图片）身上最恰当不过。作为奔驰与比亚迪合资的品牌，诞生6年多的腾势目前已经走到了十字路口。戴姆勒CEO康松林前些天表示，腾势品牌新推出的跨界车型（腾势X）成功与否决定这个品牌的未来。翻译过来，如果腾势X无法达到预期，腾势品牌大概率GAME OVER。

他还说了另外一句话，（戴姆勒）对腾势的现金投资已经完成，我们会继续观察它的发展情况再做决定。可以解读出来的是，钱花了，看你表现了。结合第一句，也有点爱咋咋地的意思。

那么，已经被奔驰接管的腾势X能否达到预期呢？看看销量数据大概率是不可能的。虽然不知道合资双方对腾势X销量预期是多少，但一年才卖4000多辆肯定无法被接受的。

从上面这个表格可以看出，自诞生以来腾势销量最高年份是2017年，月均销量不到400辆。到了2020年，月均销量下滑到350辆。这个销量是什么水平呢，顶级豪车劳斯莱斯2020年全球一共卖了3576辆，只比腾势少了几百辆。如果腾势和劳斯莱斯一样俯视众“生”般的存在，一年卖4000多辆已经非常不错了，可腾势不是劳斯莱斯，它是一款售价30万元上下、需要走量的车。

在新能源车领域，后起之秀蔚来月销已经突破了7000辆，小鹏和理想一个月销量也超过了腾势去年一年销量总和。作为国内电动车行业最早的品牌，诞生超过6年的腾势不但被造车新势力超越，后进场的众多传统车企也将其甩下很远，广汽新能源、上汽乘用车这些年都有不俗的变现，品牌和产品层面可圈可点。

客观的说，腾势占据了电动车市场先机，但接连被超越只能说明腾势品牌没找到市场入口，离消费需求有点远。有分析认为，品牌迟迟无法打开、销量裹步不前既有股东双方不作为，也有产品定位上失误，同时产品向外界表达也不够。

如果说，合作初期双方还处于磨合阶段，对腾势品牌运作协调不畅影响了发展速度，但在双方追加投资后，本应是快马加鞭推动腾势发展，推出的新产品腾势X却是换壳的比亚迪唐，怎么想不到戴姆勒和比亚迪会这么出牌，典型的不尊重市场。无论内饰再怎么奔驰，宣传再怎么避开唐，但腾势X和比亚迪唐亲兄弟事实是无法改变的。换个标、改一下内饰，就贵出大几万，难怪消费者不接受。

从研发和生产成本角度看，换壳做法性价比最高，而且可以短时间推出新车型。可如果市场不接受，销量长期萎靡不振，无法形成规模效益，利润自然无从谈起，也无法摊薄成本，初期支出只能是打水漂，目前看已经是事实。

两个老江湖难道看不出吗，答案一定是否定的，双方对腾势X市场反馈应该是有预期的，估计没想到这么差。对国内新能源市场，深耕新能源市场多年的比亚迪应该有足够的预判，已诞生135年的奔驰对市场洞察功力行业内首屈一指，可腾势X还是被推到了前台。大胆猜测腾势已经是姥姥不疼舅舅不爱的状态，从康松林的话中也能体会到这一判断。那接下来，腾势的命运可以预料。

比亚迪新能源做的风生水起，多年积累后王朝系列纯电轿车汉已经在20万-30万区间站住了脚；奔驰更不用说，随着EQ系列的陆续推出，纯电市场也有牌可打。应该说，双方有做大腾势实力，可腾势目前这种处于生命十字路口的境遇，只能说合资双方都有自己的小九九，腾势被牺牲掉也是有可能。

抛开企业层面，说说腾势产品本身。截至目前，腾势一共推出了两款车型，腾势（包括腾势300、400和500)和腾势X，其中腾势为纯电车，续航里程逐步增加，目前已经停产；腾势X在2019年年底上市，有纯电和插电混动两种动力，其中纯电车型续航超过500公里。

第一代腾势，整车性能当时看还是非常不错的，驾控、能量回收、充电等方面可圈可点，续航里程和市场需求同步增加，不过价格偏高。到了腾势X这一代，虽说是比亚迪唐换壳的产品，但客观说比第一代腾势有很大的进步，造型更好看，内饰也很奔驰，电机、电控和电池是比亚迪输出也还可以，不过价格高的问题依然存在。

腾势X售价为28.98万-35.78万元，其中纯电动车售价为31.98万-35.78万元。从汽车之家的数据看，腾势X纯电实际售价在25.48万-29.28万元，与比亚迪唐新能源价格一致，市场扒下了腾势X的外套。比亚迪唐新能源在2020年后4个月销量保持在3000辆以上，近乎是腾势X的10倍。更漂亮造型和奔驰化的内饰，价格相差无几，正常逻辑腾势X销量应该超过唐新能源，可恰恰相反，只能说明症结不只出现产品上，还和营销、传播密不可分。

腾势用6年多的时间走到了生死存亡的十字路口，生不逢时。