外资车企独资进入倒记时，“潘多拉魔盒”开了？

【导语：日前，工业和信息化部再次公布2022年将取消乘用车外资股比限制和合资企业不超过2家的限制。换言之，对外资品牌而言，在合资车企中可以争取更多的股权，甚至有机会在国内单独建厂，国内汽车行业的未来充满着变数。】

撰文|一页书、编辑|禾 子

合资股比的限制并非空穴来风，汽车外资经历了渐进式股比放开。早在2018年我国就取消了专用车、新能源车的外资股比限制，2020年取消了商用车外资股比限制。按照此前的计划，2022年将取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。这样的变化对中资方而言意味着什么呢，新政策是否意味着打开了“潘多拉魔盒”呢？

股比限制下的“市场换技术”成效显著，坐享其成不利于长久发展

谈及合资股比限制，还要从头说起。1956年，中国人自己制造的第一辆汽车——解放牌载货汽车从长春一汽总装线上盛装下线，中国汽车工业也随即开启了滚滚历史长流。不过，在此后的几十年间，以国有企业为主体的汽车产业发展受限，总体来说这些企业缺资金、缺技术、缺经验、缺人才。所以在1994年，为了促进国内汽车产业的发展，国家发布了《汽车产业政策》，内容中明确了以轿车为主的汽车发展方向，首次提出鼓励汽车消费，允许私人购车，同时对合资产品有了明确的国产化要求，这就是“50比50”合资股比限制的由来。

对中方企业而言，通过市场换技术可以促进自己的提高；同时对有技术但缺市场的外资企业而言，又可以开发一个潜力巨大的市场，同时相互分担风险，也相互制衡，彼此的合作可以实现共赢。自此，中国汽车工业的发展进入了加速期，改变也是显而易见的。

中国车市逐渐成为了全球最大的区域市场，新车年销量达到2000万辆，对合资的双方都有收获。首先，对我们自己而言，汽车的生产制造有了行业标准以及标准化流程，同时国内车企在研发技术方面有了核心的支柱，也对接下来发展新能源、智能领域打下了基础。对外资方而言，中国市场也成为大多国际车企全球化的最大板块，为他们换取了巨额利润，同时在中国市场的布局影响着企业整体的发展。

虽然这样独特的合资汽车产业模式，对于全面落后于世界的国内汽车产业体系而言有着巨大的带动作用，但是也抑制了本土品牌的发展。在相关政策的作用下，源源不断的利润已经让部分中方汽车企业丧失了自主发展的能力和新的想法，有的企业干脆完全仰仗外资技术和资金坐享其成。那么此时正需要引入一些“活水”，形成新的竞争性市场格局。

“潘多拉魔盒”促大浪淘沙

放开合资股比限制如同打开了“潘多拉魔盒”，对传统车企而言相当于进入了大浪淘沙的新时代，在对政策的解读中可以明确的是，在股比限制完全放开后，外资品牌想获得更多股比，只能在现有合资体系中争取。

自主板块弱的中国车企将会加速出局，最明显的例子就是华晨宝马。2018年，宝马与华晨正式签署协议，2022年宝马将增股华晨宝马股权至75%，对价为36亿欧元，同时宝马集团和华晨汽车集团的合资协议延长至2040年。虽然作为老牌自主企业，华晨曾经也有过一段辉煌时期，但是因为过度依靠华晨宝马的丰厚利润，还是在经营上出现了问题，走上了破产重组的道路，未来宝马更换新的合作伙伴也不是没有可能。

与此同时，如果外资方处于弱势，或将丢失更多股权。中国市场曾是PSA集团在全球最大的单一市场，2014年PSA全球累计销量增长4.26%至293.89万辆，其中在华销量增长31.9%至73.4万辆。不过好景不长，国内市场的产销数据开始逐年下滑，2019年PSA集团在中国及东南亚地区的销量下滑55.4%至11.7万辆，而其在华唯一一家合资公司神龙汽车公布的数据显示，2020年共销售50267辆新车，同比下滑55.74%。雷诺已经率先退出中国市场，那么对在国内反响惨淡但是依旧坚持的PSA来说，未来在与东风汽车的合作中会不会丢失更多股权呢？

“博弈”即将开始，究竟哪一方在谈判桌上将丢掉更多股权呢？我们拭目以待。

特斯拉独资模式或被效仿

新能源是汽车工业的大势所趋，各大车企已经将电动化的发展列为了重中之重，同时按照新的政策，外资品牌如果想新建整车企业，那么只能选择新能源。

部分外资企业已经率先布局，在新能源领域陆续成立了新公司。江淮大众“第一个吃螃蟹”，去年大众入股江淮获反垄断审查通过，交易完成后，大众将持有江汽控股50%的股权，并持有合资公司江淮大众75%的股权，如今新公司已更名为“大众汽车（安徽）有限公司”；去年4月，丰田与比亚迪合资的纯电动车研发公司——比亚迪丰田电动车科技有限公司正式成立；去年7月吉利和戴姆勒成立了智马达汽车有限公司，新合资公司将在中国工厂生产smart电动车；不久前奥迪一汽的项目也顺利落成，奥迪及大众汽车集团持有新公司的60%股份，一汽集团持股40%；此外，长城与宝马合资的光束汽车项目也已经启动。当下，新能源领域已经成为新的逐鹿之地，未来中外双方在该领域的合资动向将有新看点。

那么特斯拉的独资模式是否会被效仿呢？2019年年初，特斯拉在上海的超级工厂正式宣布动工，特斯拉随即成为国内汽车产业里第一家完成独资成立新公司的国外汽车企业。此后，仅用短短十几个月的施工，特斯拉上海工厂就实现了特斯拉Model 3（参数丨图片）的国产，并且迅速拉低了其入门价格。伴随着国产化的进一步深入，以及售价的多次下探，去年全年特斯拉Model 3在中国市场的销量达到了137459辆，成为了国内新能源汽车单车销量冠军。先不论关于“割韭菜”的负面争议，至少特斯拉第一个尝到了合资股比限制开放的红利。那么对海外车企而言，股比限制放开后，如果拥有足够的信心以及硬实力作为支撑，为何不选择像特斯拉一样，直接把中方企业“踢开”，实现自己利益最大化呢？

点评

站在自主品牌的角度思考，对强势者而言或许新的变革可以让自己在合资中获得更多话语权，不再看外资方的脸色行事；对弱势者而言，或许沦为帮外资方代工又要贡献经销网络的角色，而回报却很低得不偿失。未来的变数很大，经历大浪淘沙后，留下的都是精华，可以肯定的是新政策将更有利于中国汽车工业的长久发展。

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