#老司机聊汽车知识#
电动汽车采用换电模式是否可行？这个问题对于电动汽车的“入门级爱好者”而言可能会给出肯定的答案，毕竟有些新势力的造车品牌采用了这种模式，或者是一些物流园区的商用车型也用这种模式。那么作为新能源汽车巨头的比亚迪如果也用换电模式，销量会不会更高呢？
销量暂且不谈，如果比亚迪真的推广换电模式的话，前提条件得有两个。其一可能性是比亚迪找到了制造成本超级低的动力电池材料，这种概率几乎不存在；其二就是比亚迪疯了，在没有全新动力电池的前提下如果搞换电，其股价怕是会出现巨大波动。
换电的前提是什么？
一台车得有两组电池包的储备吧。比亚迪电动汽车已经在加速全数突破500km标准，2021年预计会有不少突破600km的车辆出现；这种电池包就得有75kwh左右的容量，单组的制造成本即使很低但也会在5-13万的价格区间段（类型区分NCM/LFP）。
比亚迪的新能源汽车产销量看似一般，但实际已经连续8年是同类型车的产销量第一。这种车型的保有量暂时为480万辆多一些，而比亚迪单一品牌的市占率已经有一半。
也就是说比亚迪如果要搞换电模式的话，单一品牌就要储备现有新能源汽车一半的动力电池组；按照每辆车储备两组，成本投入是多少个亿？
可以说保有量达到这个标准的企业，没有一个有能力去做换电。能做换电的只有可能是蔚来之类的新势力品牌，名气虽然很大，交付量才多少？
其实曾经有过一些企业更早的尝试过换电，比如以色列专供雷诺电动汽车的公司，以及台湾做电瓶车换电的品牌；这两家企业针对汽车换电最终是烧了数亿美元后破产收场，只有用低廉铅酸的电瓶车换电还在继续。
换电模式的顾虑是什么？
不论充电还是换电，对于车主而言是为了方便，同时也需要低廉的成本。而换电模式首先因动力电池造成了超高的成本投入，再综合硬件设备和地皮的投入，上规模的换电站需要上亿的投入。
那么换电的费用就会非常高，高到远超加油的成本。比亚迪是个搞实业的企业，扛不起这个成本就要把成本投入放在充电费用上，还有意义吗？
充电桩的使用成本是极低的，很多地方的公共充电桩与家用桩的使用成本完全相同——甚至更低，标准可以达到每公里五六分。相比燃油汽车可以低十倍甚至更多。
在绝对的价格优势面前半小时的充电时间真不算什么了，此时同时有成本高十几或几十倍的换电，您还吗？所以比亚迪不会去做换电，商用车除外。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
天和MCN授权发布
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