成都和重庆,这两个我国西南地区最大的城市,从商朝开始就出现在我国历史地理的版图上,它们之间的交通联系从最早时候的“蜀巴大道”,到后来的“东大路”、驿道,一直到清朝末年无论是交通方式,还是交通技术上,没有太大改变,或是水路、或是陆路的人挑肩扛。
周朝时已有巴蜀
今天两地之间有太多的交通方式可以选择,高速公路、高速铁路、航空等等。在铁路交通方面,今天主要的线路是成渝高铁和沪汉蓉铁路渝蓉段。而有一条在历史上留下浓墨重彩印记的铁路却逐步淡出了人们的视野,它就是成渝铁路。
成渝铁路、成渝高铁、沪汉蓉铁路渝蓉段
成渝铁路是新中国自行修建的第一条铁路,它全长505公里,从开工到建成仅用了两年多的时间。而在新中国成立之前,从1903年清政府有意兴建“川汉铁路”,再到1936年国民政府成立成渝铁路工程局并开始修筑,直到新中国成立之前的40年间,仅完成工程量的14%,全部路线仅仅地图上的一条“虚线”。
新中国成立之前的成渝铁路,还是条虚线
从40年之间铁路还只是停留在纸面上,到2年多修成,特别是新中国当时还面临西南刚解放,国家财政困难、百废待兴的严峻形势,这不能不说是一个奇迹。能够创造出这样的奇迹,除了当时任西南局第一书记的邓小平高瞻远瞩、运筹帷幄,西南人民勒紧裤腰带也要修铁路之外,还有全国人民包括各个部队、军种的大力支持。
比如在解决铁路机车,也就是火车头进川的难题上,邓小平就找到贺龙出面协调海军进行解决。
研究成渝铁路建设事宜
1950年7月底的时候,经过全体施工人员的共同努力,成渝铁路路基已经基本形成,即将进入铺轨、架桥、路料运输的阶段。在今天开展这样的工作肯定有很多铺轨机、架桥机之类的施工机械工作在初步铺成的铁轨上,然后铁路一节一节伸向远方。
但是当时别说这些机械了,就连用于牵引的机车也没有。那时的火车头一台有100多吨,而四川境内还没有一条铁路,如何把火车头怎么运进来呢?除了机头,还有车厢、钢梁,都是10吨、20吨等等的“重家伙”,怎么运输都是大问题。
没有办法,西南区交通部长赵健民赶紧向邓小平进行了汇报。经过探讨,认为这些沉重的设备、材料只能通过长江水道运输,把桥梁、机车、钢梁等物资,先运送到武汉拆装,然后水运到重庆组装。但问题又来了:长江航运部门并没有大型船舰可以运输这些重物。
于是邓小平给时任西南军政委员会副主席贺龙打电话,请贺老总协调海军支援。
郡级登陆舰
当时人民海军尚处于起步阶段,舰队规模不大,并且老旧、排水量小的舰艇较多。不过却有一批俗称“开口笑”的美制郡级登陆舰,其排水量为标准1653吨,满载为4080吨。是新中国成立前后,由国民党海军起义或者从轮船公司招商局征收而来,这批登陆舰曾多次执行重大演习、国防施工、导弹发射试验及西沙建场、南沙建站等重大任务。在1950年的时候,只有如此载重量的登陆舰,用来运输建设成渝铁路所用的机车、钢材等物资才适用。
贺龙同志到北京找到海军司令员肖劲光,并向总参报告。得到批准之后,海军派来登陆艇将机车、车厢从汉口通过长江航道到重庆九龙坡码头。共计有32台机车、57辆客车、484辆货车、21万吨钢梁等材料,采用化整为零,分期分批装船的方法,在一个月内全部安全顺利运达。
虽然物资运到了,但是因为当时九龙坡码头规模极小,根本无法承担机车、钢梁等材料的吊装任务,由重庆工程局成立了九龙坡码头管理所,将码头进行了改建,把机车等零散部件卸船上岸,又于9月份组成机车车辆装修大队,加班加点全力组装机车和车辆的零部件,在5个月里组装机车8台、平板车27辆,满足了铺轨、架桥、开行工程列车的需要。
正是有了各方全力配合和支援,又有15万筑路大军用灯笼火把照明,钢钎、大锤、十字镐开凿,以“让高山低头、令江水让路”的英雄气概,成渝铁路以每日5030米的进度,于1952年6月13日竣工,比计划工期提前3个月。
树立成渝铁路竣工纪念碑
今天,这条有着70年历史的铁路,由于受建设时的技术、资金所限,以及路线选择的原因,虽然后来经过改造、扩容,但仍然存在弯急弯多、主线为单线、速度慢等缺点,再加上借助现代化筑路技术建设的其他铁路线路也越来越多,老成渝铁路已有大部分时间、大部分线路不再使用了,只有在春运以及部分路段中继续发挥着余热,相信终会有那么一天,这条线路会作为历史文物而不是交通工具出现在人们面前。
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