据统计，中国内地已有44个城市开通了地铁，线路共计233条，车站共计4660个，运营里程为7545.5公里，客运量达175.9亿人次。
其中，北京、上海、武汉、成都、广州等5个城市的车站数量在300个以上，上海、北京、成都、广州、深圳、武汉、南京、重庆、杭州等9个城市的运营里程在300公里以上，上海、广州、北京、深圳、成都等5个城市的客运量在10亿人次以上。
根据相关数据显示，2019年全国地铁平均运营收支比为72.7%，超过100%的城市只有四个，即：杭州、深圳、北京、青岛。
也就是说，除了这四个城市外，其它城市都是在“负债”前行。
也许有人会问，很多大城市明明拥有巨大的客流量，为何不能靠票务收入达到收支平衡？
事实上，还真不能！
首先，地铁本身就是一个“无底洞”，前期就要投入巨额的资本，对路线沿线的建构筑物、管线、道路进行拆迁、改造、保护等措施，平均每公里的建设成本约为7亿元左右，后期还要对地铁进行日常维护，外加运营成本，短期内很难盈利；其次，地铁的性质决定了其无法靠票务盈利，地铁不仅仅要便民，还要亲民，就像公交车一样，不可能收取过高的价格。
目前，地铁共有两种计价方式：绝大多数城市实行按里程计价的多级票价，极少数城市采用按区间计价。
由于每个城市的计价规则不一样，导致票价有高有低，南京和武汉的票价相对便宜，广州和深圳的票价相对较贵，天津和无锡则实行封顶价格。但总的来说，乘坐地铁还是比较经济实惠的。
既然如此，为何还会有四个城市实现盈利呢？这里就涉及到了“资源收益”的问题，2019年，全国各地的非票务收入占票务收入的平均比例为22%。以最赚钱的深圳为例，营业收入为209.9亿，票务收入仅有43.6亿，大头则来自深圳地铁房地产开发，营收为140.3亿，使得净利润高达116.67亿。若是没有这一块资源收益，深圳同样也要亏损23.63亿。
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