限行新规一个月：沪牌之外，我们还应该考虑的

　　上个月，上海开始实施更为严苛的外牌限行新规：

　　除周六、周日和全体公民放假日外，每日7时至20时，外省市机动车号牌等车辆禁止在上海市大部分高架道路上行驶。而到明年5月1日之后，外地牌照工作日禁止驶入内环以内的地面道路。

　　政策一出，本地牌照车主叫好，外牌车主愤愤不平，而特斯拉的销售人员则兴奋地恨不得挨家挨户通知。

　　值得一提的是，其中有一种声音，认为：新的沪牌限行规定，是对外牌的歧视，更是懒政；

　　这种声音，主要来自一些环沪城市，表面看上去有道理，其实是一种无稽之谈。

　　首先，上海的拍牌和北京的摇号+单双号，本质上是政府对于市场失灵的必要回应。

　　在拥堵发生时，有什么样的市场失灵呢？

　　每个个体消费者都从自己开车的边际成本（油费、过路费、车辆耗损）出发决定是否买车和开车，但却形成了尾气排放，交通拥堵、通勤时间延长等让全社会买单的成本，甚至让不开车的人跟着呼吸有害气体。

　　简单来说，就是市场个体的决策产生了更高的外部成本（Bad Externality）。

　　这个时候，好的政府当然要出面干预；特别是在通过其他方式比如增加供给（修建高架、地铁、发展公交）等方式无效时，从需求端直接设定一个天花板，是符合行政合法性的。

　　其次，限牌是交通拥堵不可调和的结果，而交通拥堵，是一个城市的产业对人口的超强吸引力的结果。

　　上海的产业结构和工作机会，决定了其虹吸效应还是远大于其溢出效应，对周围各类生产要素的吸引力显然高，而不是反过来；水往低处流，人往高处走，所以，目前中国除了京沪以外的任何城市，目前是不会出台如此严格的限牌政策的，当然，杭州因为这两以每年50万的规模的机械人口增长，也开始实行。其实都是一个道理。

　　评估限行政策：有效，但很粗糙

　　总体来说，限牌在很多全球城市被广泛采用，是一种有效的公共政策，也产生了政府想要的“激励”效果。

　　实际上，对于上海几百万外牌车主和本地车主来说，限行新规，都会产生相应的“激励”：

　　外牌车主一部分会准备拍本地牌照，一部分会转向购买新能源汽车，这也符合上海打造特斯拉为代表的新能源车产业集群的目的，对本地新兴产业的支持效果，其实是不亚于政府采购和价格补贴的；

　　数据已经说明了这一点：

　　11月沪牌拍卖结果显示，本月参加拍卖人数比上月增加6.4万人，达到18.6万人，而中标率直接从10月的12.7%跌至7.8%。

　　由于政策的效果还需要一段时间释放出来，考虑到年底又进入购车上牌的高峰季，特别是明年五月一日后，外牌工作日全天不能进入内环以内地面道路的政策落地，接下来，更多的人会加入到拍牌队伍。

　　而从政策的目标——治理拥堵看，从一些车主拍的视频和本地论坛的话题看出，畅通性也确实一下子有显著改善。

　　然而，事情显然没那么简单；

　　虽然上海和北京是中国治理水平最高的城市，然而从目前两地的牌照政策来看，依然是非常粗糙且非常单一，没有形成政策的协同，离所谓的精细化管理，也相差甚远；

　　对于本地车牌的车主来说，也不要高兴的太早。无论是高昂的税费，还是高昂的牌照价格，亦或是单双号出行，都会随着时间维度的拉长，逐渐变得不再有效。

　　道理也很简单：

　　居民的收入水平是不断提升，用户的欲望和偏好也是不断被调高的，对于有钱人来说，单双号无外乎是多买一辆车，多拍一张牌照的事情；

　　如今9万多一张的沪牌，随着通货膨胀和工资水平提高，而变得不再是那么遥不可及；另外，新能源车牌数量的飙升，也最终可能让政策效果回到起点；

　　限牌猜想，接下来，可能还会出台哪些政策？

　　在回到这个问题前，我们可以先思考另一个问题，

　　我们的城市，未来需要什么样的交通政策组合？

　　总的来说，车牌限量供应，提高车辆税收（比如购置税、燃油税）等是全球各大城市治理交通拥堵的工具箱中，比较成熟的政策；

　　当然提升车辆购置税，肯定不在中国城市的考虑内，因为这会伤害本土汽车产业；

　　更大的问题是，这两种方式，都只是静态地限制了车辆的保有量，并没有涉及到最关键的动态变量——车辆的使用频次和时长；

　　种种数据表明，在大城市的拥堵中，不是高汽车保有量造成交通拥堵，而是高使用率。

　　举个例子，很多女生买了车，放在小区基本不开，除了周末去市区喝下午茶逛逛商场，这显然是应该被鼓励；而有些人，比如滴滴和出租车司机，则每天长达十多个小时开着车在市区里转悠，其中，有相当部分是处在空载状态。

　　对于这两类人，显然应该有不同的正向或负向的激励措施。

　　所以，回头看上海和北京现在的限牌政策，确实是非常粗糙的，粗就粗在没有从使用这个维度，建立激励政策。

　　我们可以猜想到的是，接下来，政策也很可能往这个思路走：

　　这里，不妨看看新加坡的做法——ERP电子系统。

　　在新加坡，一张私人车牌价格高达20-30万人民币不说，还是有使用年限的，即便这样严苛的政策，有实力买车的中产和教授们并不会在意，依然是趋之若鹜；

　　为此，新加坡想到的方法之一，是ERP（电子道路收费系统: Electronic Road Pricing）。

　　简单来说，划定一个中央商务区，在任何一条进入该商务区的道路上都会设置一个电子收费系统，进入某个区域内，安装在车上的传感器就会扣除费用；

　　你要问效果好不好？用数据说话。

　　从1999年引入ERP以来，新加坡的汽车拥有量和人口增加了超过200%，而CBD的交通流量增长微乎其微。

　　最近，新加坡又在研究ERP的升级版——不仅进去要收费，而且在里面停留的时间越长，使用的道路英里数越高，也要收费！

　　然而，ERP也并不是一个完美的系统，因为进入中央区的车辆少了，人流量也可能会减少，这就影响到了市中心商业的业绩，进而导致租金价格下跌；

　　治理交通拥堵的目的，当然不是为了限制人们出行，恰恰相反是鼓励人们更高效地出行，特别是在疫情期间，无论是零售、餐饮还是旅游、娱乐，比任何时候都需要人们消费以维持现金流；

　　对于ERP系统的补充，自然就是公共交通体系，包括地铁、轻轨、巴士等。这两年，中国的大城市在公共交通上的投入，可谓历史罕见，中国的老百姓享受到的基础设施红利是极大的，家庭资产价格也得以上涨。

　　所以，当然要给地方政府的努力点个赞。但这只是一个骨架，一个高效的公共交通，更重要的还在软性指标。

　　在新加坡的交通管理者看来，决定居民出行是否选择公共交通的因素包括：收入水平、燃油价格、品味偏好、距离公共交通站点的距离，公共交通的首末班时间，发车频次，准点与否，不同交通工具之间转换的流畅性，停车费，等等等等，一系列变量。

　　甚至还包括——小区到站点的路上，是否有雨棚覆盖。由于新加坡雨水多，而且下雨很突然，人们也不可能整天备着雨伞出行；

　　从这个角度看，再看看上海实行的71路公交BUS Lane，似乎还是考虑得不够精细。

　　目前，ERP自新加坡管理部门使用后，已经被伦敦、斯德哥尔摩等城市借鉴。

　　回到上海限牌新规这件事，我们也期待更多更精细化的管理。