收购航发巨头受阻 中国投资者向乌克兰政府索赔228亿

（观察者网 讯）中企与乌克兰发动机航空发动机巨头马达西奇公司（Motor Sich）的投资和合作多次受阻后，中国投资者已对乌克兰政府提起国际仲裁，要求35亿美元（约合人民币228亿元）的赔偿。

乌通社12月5日援引北京天骄公司在乌克兰合作伙伴DCH集团的新闻稿称，马达西奇公司的中国投资者已告知乌克兰政府，根据乌克兰政府与中国政府关于投资促进和相互保护的协定，对乌克兰提出国际仲裁。

DCH集团官网声明

而DCH集团11月17日发布新闻稿称，早在今年9月4日，马达西奇的中国投资者就向乌克兰司法部提交了投资纠纷通知，认为乌克兰政府“侵占了中方投资”，侵犯了1992年中乌投资协定框架下中国投资者的权利。

因此，中国投资者决定聘请包括威凯平和而德（WilmerHale）、欧华（DLA Piper）以及鸿鹄（Bird & Bird）在内3家国际律所，就投资纠纷向乌克兰政府提出35亿美元的赔偿。而乌克兰的阿辛格律所（Arzinger）将在国际仲裁中，担任乌克兰法律的顾问。

在乌克兰和美国方面的阻力下，中企投资马达西奇之路可谓坎坷。马达西奇是乌克兰唯一的航空发动机工厂，建于1907年。作为前苏联的重要国防企业，马达西奇主要制造军用飞机、巡航导弹和直升机的发动机，这家公司还曾为世界上最大的运输机安-225设计引擎。

冷战结束后，马达西奇长期为俄罗斯军方提供直升机发动机。然而，2014年的乌俄冲突后，乌克兰宣布对俄军售非法，导致该公司的业务严重受损，利润从11亿美元下降到4.8亿美元。

早在2017年，中方曾提出收购马达西奇，但乌克兰安全部门介入进行阻挠，同时冻结了马达西奇的产品库存。前美国国家安全顾问博尔顿在2019年8月又出面阻拦中方收购，他在G7峰会结束后前往乌克兰，其中一次会议就涉及了马达西奇问题。博尔顿试图推动反垄断委员会否决中国的收购。

2018年11月，天骄与马达西奇联合参加珠海航展 中国航空新闻网图

去年12月15日，马达西奇总裁博古斯拉耶夫曾表示，已将公司股份出售给了中国企业。中国企业承诺，将在2年内对其投资2.5亿美元。乌通社消息称，中企取得的马达西奇股份超50%，但仍在接受乌反垄断委员会的调查。

2天后，北京信威科技集团股份有限公司发布澄清公告，表示经公司核查，截至目前，反垄断申请尚在乌克兰反垄断委员会审核过程中，尚未取得最终核准。近期媒体报道所称乌克兰反垄断部门已批准中资对马达西奇公司的收购不属实。

随后，根据DCH集团说法，双方的纠纷一直延续至今。今年10月28日，DCH发表声明称，公司已代表天骄公司第三次向乌克兰反垄断委员会提出申请，获取收购马达西奇股份的许可。“而在此之前，乌克兰反垄断委员会已经两次在没有经过实质性审议的情况下，将DCH和天骄公司的类似申请退回。”

DCH称，公司已第三次向乌反垄断委员会提交申请，前两次“未经过实质性审议”

外界有分析认为，乌克兰取消收购交易是迫于美国压力。今年8月，美国国务卿蓬佩奥曾向乌克兰总统泽连斯基表达了对中国计划收购马达西奇公司的关切。

乌克兰“112”新闻网报道称，DCH集团主席奥列克山大·亚罗斯拉夫斯基（Oleksandr Yaroslavsky）11月26日曾向乌克兰总统和总理发表公开信称：“作为一名真诚效忠于国家的乌克兰公民，一名关心国家经济增长的商人，我认为我有责任阻止未来可能严重损害我国财政状况和国际声誉的不利事态发展。”

俄政治和经济学家杜德恰克评论认为，基辅叫停收购的举动可能意味着摧毁一家有前途和机遇的企业。他说，像马达西奇这样的企业不可能不引起投资者的兴趣，但乌克兰当局没有看到外国投资对其国民经济的帮助以及提高工业效率所带来的希望之光，以牺牲乌克兰企业为代价来讨好美国。

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C919交付时间从2017推到2021，现在又遭美国卡脖子，国产大飞机真的凉了？

来源：军工黑科技

即将离任的特朗普政府草拟了一份所谓与军方有联系的89家中企清单，并即将宣布对清单里的企业进行制裁，限制他们对美国产品和技术的采购。

据了解，名单中的大部分企业均涉及航空航天领域，其中就包括人们熟知的中国商用飞机有限责任公司（COMAC），简称商飞，负责研制中国第一款现代化民用干线客机C919。

如果制裁令真的生效了，那就意味着商飞将无法与这些美国企业合作，没有他们提供的产品，那么C919是不是就凉了？

对此，西方媒体和分析人士发出尖锐的评论声，听听他们怎么说吧，不代表军工黑科技观点。

中国商用客机发展步入“大飞机”时代，但进展并不顺利。 继支线飞机“翔凤”（ARJ21）在2016年投入运营后，中国商飞主攻研制的“大飞机”C919遇到不少难题，交付时间也从是最初定的2017年屡次推迟。

截至目前， 中国商飞共生产了6架C919试飞飞机。 中国东方航空已确定成为C919的首家用户， 官方宣布的交付日期定在2021年。

设在新加坡和马来西亚的航空业分析机构Endau Analytics创办人舒库尔·尤索夫(Shukor Yusof)说， 中国商飞C919明年交付的目标极具挑战性。

“我从我在中国的联系人那里了解到，飞机实际上已经差不多完工了。但与此同时，它还存在一些初期问题。”尤索夫表示：“至于C919（的交付），我认为现实地说，可能是2022年——如果他们能把 交付日期提前到2021年底之前，那算是非常幸运的。 别忘了， 他们非常依赖西方的供应链， 来自欧洲和美国的很多第三方供应商。而且随着新冠疫情持续时间越来越长，我认为延迟是不可避免的。”

中国商飞一份日期标注为2020年7月的内部文件显示，公司目标在2019年之后的“成熟期”每年生产150架C919客机，但没有给出这一目标的具体日程。文件说， C919目前已经收到了28家客户815架订单。

航空与防务咨询公司蒂尔集团（Teal Group）公布的资料显示，C919的开发成本估计达到了600亿人民币，但售价目前还不得而知。中国商飞的文件则显示，C919的直接运营成本比同类机型降低了10%。

中国商飞称，其研制的支线客机ARJ21与中型客机C919都是自行研制、具有自主知识产权的产品。但是， 商用客机的关键零部件“国产”受到挑战。

有关C919的国产率众说纷纭。我国官方媒体宣布， C919实现了近60%的国产化 ， 并将力争最终实现100%的国产化。但不可否认的是，目前 参与C919制造的外国供应商扮演了极为关键、甚至是决定性的角色。

C919飞机在各项重要技术上对国外的依赖程度极高，飞机的动力系统、航电飞控系统、燃油系统、电源系统、起落架等关键领域，都直接采用国外成熟的产品和技术、或是由中外合资企业制造；中国国内航空工业部门参与设计制造的主要是机身、机翼、尾翼、内饰等部分。

华盛顿战略与国际研究中心（CSIS）中国商务和经济高级顾问兼理事会主席甘思德（Scott Kennedy）在接受记者采访时斩钉截铁地否定了中国大飞机全面国产化的前景。他表示， C919的“中国身份”目前来看只是个名号。

甘思德说：“说到C919，它只是名义上的中国飞机。 所有能让这款飞机飞起来的东西都是西方的。 它的供应链也不能称作全球供应链，它实际上是一个西方的供应链，并且主要是美国的供应链。”

甘思德说，C919和已经在运行的支线飞机ARJ21一样，都是基于外国产品原型而设计：“ARJ21的框架基本上就是麦道MD-80飞机，所有让ARJ21飞起来的东西都是进口的。”

蒂尔集团副总裁、航空分析师理查德·阿布拉菲亚（Richard Aboulafia）的评价更为尖锐，他说， 没有美国技术，中国的大飞机工程将整个“脱轨”。

阿布拉菲亚对记者说：“没有西方的发动机和航空电子系统，中国无法完成飞机制造。真正的挑战不是造飞机， 真正的挑战是发动机和航空电子设备， 这是飞机的肌肉和大脑。建造一个机尾画着国旗的铝管并没有什么意义。”

专家认为，比起华为和中兴公司在芯片领域受制于美国的局面，中国航空制造业面临的挑战有过之而无不及。

战略与国际问题研究中心的甘思德说：“人们在谈论中国公司面临的挑战时，会说到华为等公司因为依赖重要的半导体而面临的挑战。而在航空领域， 中国在飞机部件和组装上（对西方）的依赖（比华为对西方的依赖）更强。”

C919使用的LEAP-1C发动机由美国通用电气和法国赛峰公司合资的CFM国际公司研发生产。CFM在2015年7月向中国商飞交付了第一台LEAP-1C发动机。

美国时刻掌控C919的动力生命线并非杞人忧天。 《华尔街日报》今年2月曾报道说，特朗普政府曾考虑停止向CFM国际公司发放向中国出口LEAP-1C发动机的许可证，也考虑限制通用电气为C919提供航空电子系统的出口。

消息一出，中国航空工业发展研究中心高级工程师陆峰当时就发文指出： “此时停止供应发动机，无异于釜底抽薪” 。

尽管美国政府并未实施这一禁令，但经历了一场虚惊的中国航空业时刻担心，美国可以如法炮制，出于安全和战略目的，禁止美国企业向中国提供航天发动机等关键技术，这一“达摩克利斯之剑”时刻悬在C919项目的头上。

航空业分析机构Endau Analytics的尤索夫说：“无论是ARJ21还是C919，大部分用于制造飞机的部件都是西方国家制造的。在机身、零部件方面，比如轮胎、起落架、发动机，基本上都是从西方进口、在中国组装的。它是空客320的复制品。”

除了发动机由CFM提供以外，C919的航电、飞控系统也极为依赖美国供应商（在我国政府的规定下，C919的许多外国供应商都在中国建厂或者通过合资企业组装设备）。 C919的一级供应商中，至少包括以下几家美国企业 （其中CFM为美法合资）：

CFM国际公司（美国通用电气与法国赛峰合作）提供LEAP-1C发动机； 设在俄亥俄州的通用电气航空集团（GE Aviation）民用航电系统提供核心航电系统、显示系统、机载维护系统和航电系统综合服务； 总部设在俄亥俄州的运动和控制技术制造商派克汉尼汾公司（Parker Hannifin）旗下的派克宇航是C919飞机液压系统、主飞控作动系统、燃油系统和油箱惰化系统的供应商； 总部设在北卡罗莱纳州的霍尼韦尔（Honeywell）为C919提供四项关键系统，包括飞行控制系统、机轮和刹车系统、辅助动力装置及导航系统； 设在康涅狄克州的汉胜公司（Hamilton Sundstrand）承担C919项目电源系统产品的研发和制造； 总部设在爱奥华州的罗克韦尔柯林斯（Rockwell Collins）与多家中国公司合资，为 C919项目研制生产综合监视系统、通信与导航系统和全动模拟机； 纽约州的穆格公司（Moog）参与提供C919高升力系统。

甘思德说，中国近年来的战略发展路线、以及美中关系摩擦，让美国制裁中国航空业的可能性骤然升高。

他说：“中国最初在2008年、2009年对C919作展望，开始寻找潜在的供应商时， 民用商业运用和国家安全之间的分界线相当明确。 随着美中关系的进一步不明朗，情况有所不同。随着推行军民融合计划，民用与军用的界限也发生了变化。现在很有可能的是， 西方国家政府可能会重新审查美国和西方供应商承诺提供给C919的技术， 可能评估和认定这些技术会不会帮助中国军事发展。”

他说：“C919的发动机就经历了这样的传闻，至少在目前，他们躲过了这场困局。但随着美中关系进一步不明朗和中国自身军事发展的推进，这将始终是一个潜在的障碍。”

甘思德对于中国自力更生发展商用飞机制造业的前景并不看好： “只有巴西、加拿大、美国、欧盟等少数几个国家制造出了成功的商用飞机。俄罗斯也试过，但他们的飞机并不怎么样。印尼人、甚至日本人基本上都放弃了。所以这不是真要不看好中国技术发展，因为我们讨论的是世界最先进的技术。”

Endau Analytics咨询机构创始人尤索夫认为，中国商飞想后来居上十分困难。他说：“虽然我不怀疑中国人最终可能会加入这一行列，但我想 至少要10到20年的时间才能达到一定水平， 或许还有竞争的能力。但我认为这将非常困难，因为波音和空客已经把商用飞机市场各控制了一半。因此， 中国要想打破这种双寡头垄断， 他们很难说服世界各地的市场，让航空公司购买飞机。 可能只有中国的国有航空公司，让东航、南航、国航购买这些飞机。”

蒂尔集团的阿布拉菲亚大胆预测，如果中国在航空等领域采取的自立门户政策，他警告，后果可能是让中国技术和发展重回前苏联老路。

“他们并不准备在国际市场上竞争， 他们只是在为了飞机自给自足的未来做准备， 为西方和中国之间不再进行这种贸易做准备。”阿布拉菲亚说。

“世界上只有两个国家曾经自己建造过双通道喷气式飞机。一个是美国，另一个是前苏联。”阿布拉菲亚说：“苏联飞机整体都不是很好。就像整个苏联经济一样，各方面都算够用，但不是很好。”

甘思德认为，试图寻求自力更生和独立的战略只会减缓中国的技术进步。

对于上述欧美分析人士的诘问，局座张召忠曾在一个电视节目中回应： 全球化时代，波音空客的“国产化率”也不高。

可是问题又来了：为什么中国有自己的技术，却还是要买美国公司的技术呢？

主要是适航证书的问题。 适航证书，是由飞机注册的国家或者地区的航空当局为飞机签发的商业客运或货运许可证。

919只靠国产产品，支持生产、保证国内市场是没什么问题的。 可如果想打入欧美这块大市场，C919就只能用欧美企业的产品， 因为国产产品组装的飞机是拿不到西方各国的适航证的，他们只承认自己产品的"安全性"。

△中航发研制的CJ1000A发动机模型

其实，除了飞机最为关键的心脏——发动机之外，我们其他的子系统都有现成的备份， 如果制裁真的施行，那么C919只要换成国产的系统就可以了。 不存在像以前那样，被美国人卡脖就有停产的风险。国产运-20大型运输机的数字化飞控、航电、轮胎等零部件全都是百分百国产，虽然不是民航标准，但至少在技术上不是瓶颈。

而在发动机方面，中国马上也会有替代： 中航发研制的CJ1000A 进度并不慢，预计2022年-2025年就可以获得国家认证并提供给C919使用，取代现在的CFM国际LEAP发动机。

总结以上得出结论： 就算中国商飞最后被美国制裁，C919也不会凉 。会凉的反倒是一直想要在中国复飞737MAX的波音公司，和那些为了C919项目成立合资公司的美国企业。

这里奉劝美国一句，无论未来谁当总统，不管特朗普做过什么、拜登将要做什么， 谁都阻止不了中国人民自主创新、谋求科技产业发展的脚步。 纵使对手设置任何艰难险阻，中国的高科技产业未来一定能取得更大的发展和突破。