保形油箱的二战史

前言

作战飞机的航程，决定着空中力量的运用范围。而飞机的燃油搭载量，则对飞机的航程有着直接的影响。为此，在飞机设计师们竭尽全力“榨干”机内油箱空间的同时，有两种航空技术亦诞生于世：为飞机进行空中加油，以及为飞机安装体外附加油箱。

携带体外副油箱飞行的美国海军F-14“雄猫”战机

在体外油箱中，又分为副油箱和保形油箱（Conformal Fuel Tank，简称CFT）。副油箱一般挂载在机体或者机翼的下方，它的水滴形外形有时会被误认为是一枚航空炸弹。而保形油箱则稍有不同：它的设计紧贴着飞机的机体，力求与机身融为一体，最大限度地避免油箱增大飞机的空气阻力。在F-15、F-16等现代战机的部分改进型中，保形油箱的运用显著加大了战机航程，对于一些缺少空中加油机的国家的进攻型空军来说更是十分重要。

安装了保形油箱的以色列空军F-16I战机

在第二次世界大战那个空中加油技术还没有实用化的时期里，为了增大战机的作战航程，携带体外油箱成为了各国战机主要的选择。除了在战场上成为主流的副油箱以外，各国空军和航空兵也在二战期间探索着保形油箱的设计和运用。这便是鲜为人知的、保形油箱在二战中的故事。

喷火战斗机的“拖鞋”油箱

“喷火”战斗机航程短的问题，从它诞生伊始就一直困扰着皇家空军。1941年，在“喷火”战斗机的侦察型上，皇家空军开始运用被称为“拖鞋”的保形油箱（Slipper tank）。这种油箱紧贴着机身正下方的中轴线安装，就像给飞机穿上了一只拖鞋。与同期英军使用的水滴形悬挂副油箱相比，“拖鞋”油箱的飞行阻力显著下降，同时它也采用了可抛式设计，战斗时可以迅速抛弃。“拖鞋”油箱很快得到皇家空军的青睐。在二战期间，一共生产了30万个“拖鞋”油箱。

安装了“拖鞋”油箱的裁剪翼“喷火”Mk.IX

英军地勤人员正在为“喷火”战斗机安装“拖鞋”保形油箱

“拖鞋”式油箱有30、45、90和170英制加仑四个容积尺寸的版本，其中前三个版本用于战斗巡航任务，170加仑的版本仅用于飞机远程转场的交付飞行（Ferry Flight），安装170加仑“拖鞋”油箱的“喷火”Mk.IX型，飞行距离可以增至2250公里。“拖鞋”式油箱在“喷火”Mk.Vb型以后的机型上被广泛使用，直到二战结束。

安装170加仑“拖鞋”油箱的“喷火”Mk.V型

兰开斯特“马鞍”油箱

1944年底，欧洲战场的战局已经逐渐明朗之时，皇家空军准备将作战重心转向太平洋战区，计划于1945-1946年展开对日战略轰炸。在浩瀚的太平洋战场，如果要运用皇家空军现有的重型轰炸机，作战航程并不十分充足，而重型轰炸机又不能像战斗机那样可以在翼下悬挂可抛式副油箱，于是，对现有的轰炸机进行加装保形油箱的方案就此被提出和实施。

1944年11月，两架“兰开斯特”B Mk.I 重型轰炸机(机号分别为HK541 和SW244)接受了“马鞍”保形油箱（Saddle Tank）的改装。加装“马鞍”油箱后，载油量提升了1200英制加仑（约合5455升）。

安装了“马鞍”式保形油箱的“兰开斯特”B Mk.I重型轰炸机

但是，“马鞍”型油箱并没有受到兰开斯特轰炸机组的欢迎，道理很简单：谁乐意头上顶着一个巨大的、随时可能被击中燃烧的油箱飞行呢？而且，根据皇家空军轰炸机司令部在1942-43年的调查，轰炸机的油箱在耗尽燃油后，油箱内依然会残留可以燃烧的油气混合物，这意味着空油箱也会有被击中引燃的可能。在随后的测试中发现，在“马鞍”型油箱满载燃油的情况下降落时，飞机的起落架会直接折断。因此，测试被迫中止，“马鞍”保形油箱也没有得到大规模的运用。

P-47“婴儿”油箱

1942年下半年至1943年初，P-47“雷电”战斗机开始陆续投入欧洲战场作战。1943年3月，美国陆军航空兵第4战斗机联队所属的P-47C远程奔袭法国，首开P-47在欧洲战场的作战记录。为了保障P-47战斗机的远程飞行，美军开始为P-47加装各式各样的副油箱。其中，昵称为“婴儿”（babies）的保形油箱也被投入使用。这种椭圆形的油箱被安装于P-47C的机体正下方，内装200美制加仑（约合757升）燃油。

虽然提升了航程，但美军飞行员对这种油箱也有着诸多不满：油箱外形设计不佳、空气阻力大，且不可抛弃、影响空战机动性。于是“婴儿”油箱很快被更常见的可抛式副油箱给替代了。

从“腊肠犬”到“Doppelreiter”

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根据现有的资料，梅塞施密特Bf 110D重型战斗机似乎是德国空军最早安装保形油箱的战机型号。为了从德国本土的机场远距离出击挪威，梅塞施密特公司为德国空军专门开发了增加航程的Bf 110D型战斗机。Bf 110D-1/R-1的机腹位置安装了一个不可抛弃的、被称为“腊肠犬”（dachshund's belly）的保形油箱，容积为198英制加仑（900升）。

安装了“腊肠犬”保形油箱的同时还下挂了2个可抛副油箱的Bf 110D战斗机，准备执行奔袭挪威的任务

第76重型战斗机联队第1大队（I./ZG76）成为了首个装备Bf 110D的部队，1940年5月，他们从挪威的特隆赫姆出发，经过了4个半小时的飞行，飞行距离超过800英里（约1287公里），成功飞抵纳尔维克港，攻击了驻守在那里的英法军队。

德军对Bf 110D在挪威战役中的优秀表现十分满意，组织了更多的Bf 110D准备发起对英国的远程空袭行动。1940年8月15日，一组Bf 110D护卫着He 111轰炸机群从挪威出发，准备突袭英格兰北部。当时德军认为英军战斗机部队已经全部被吸引去了南方，以应付从法国起飞的德军飞机，北部的天空应该没有英国人。结果，德军突袭机群撞上了英军第72战斗机中队的“喷火”战斗机，72中队刚刚从一线撤出到英国北部修整，正好填补了英国北部的空防空缺，在“喷火”的阻击下，6架Bf 110D和8架He 111被击落，德国空军至此再也没有发起从挪威出发的昼间空袭行动了。

除了Bf 110D的保形油箱外，福克•沃尔夫公司也在战时为Fw 190A战斗机开发了特殊的翼上保形油箱。

“Doppelreiter”翼上保形油箱最初是1943年为Fw 190A-7战斗机开发的，每个油箱内装有270升燃料，加装2个油箱后，Fw 190A的航程可以扩展到近1500公里，并且可以通过在机身下方加挂一个标准的300升水滴形可抛式副油箱来进一步增加航程。这种油箱很容易安装，由2到3名工程师组成的团队可以在不到10分钟的时间内就将它们安装到位。

1944年9月，安装了翼上保形油箱的Fw 190A-7（机号W.Nr. 380394）由JG10战斗机联队负责试飞。根据试飞员的报告，翼上油箱的空气动力学形状几乎丝毫不会影响飞机的飞行性能。空油箱和满油箱的飞行性能几乎没有变化，甚至可以获得更小的转弯半径。它们甚至可以在进行空战格斗时携带，而完全不必抛弃。不过，试飞员发现，在燃料使用到一半时，油料在油箱内产生的晃动会对飞机的操控性能产生影响。最终，“Doppelreiter”翼上保形油箱未能得到量产和运用。

安装了“Doppelreiter”翼上保形油箱的Fw 190A-7

结语

相对于生产性和实战性能更好的水滴形可抛式副油箱，保形油箱在二战时因为设计上的种种缺陷而未能得到大规模的运用，特别是不可抛弃设计的保形油箱，在耗空燃油后会成为战机甩不掉的“死重”，影响战机的空战性能。不过，随着现代航空技术的发展，保形油箱的设计得以“复兴”，在增加飞机航程的同时，还兼有避免增大飞机雷达反射面积（RCS）的作用，成为现代战机油箱设计中一个独特而重要的存在。

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