中欧班列火爆背后的焦虑：暴涨价、抢舱位、缺货柜

　　立冬后的大朗铁路站，广州中欧班列始发地，一堆堆集装箱整齐地码在铁轨旁，卸货机轰鸣之下，它们被缓缓运至大半挂货车上，运至周边地区。这里忙碌的景象，是疫情以来中欧班列作为国际贸易通道的缩影。

　　位于广州市白云区的大朗铁路站，是华南地区最大的综合货运枢纽。自2016年8月广州至俄罗斯“穗满俄”班列正式运营以来，以大朗站为起点的中欧班列，是大湾区企业货物销往全球的主要通道。

　　今年以来，国内多个城市增开了中欧班列的班次和运载力，但仍难以满足出口运力的需求，在义乌等地出现了摇号订舱的火爆场面。

　　第三季度以来，国内外贸出口行业出现“一舱难求”、“一柜难求”的局面。究其原因，受全球疫情影响，供应链尚未恢复的国家将订单转移至中国，国内的铁路货运站，港口码头以及机场在经历短暂的萧条后，突然迎来大量的出口订单，对出口运力的需求也由此大增。

　　第一财经记者调查发现，在运力紧张，供需不平衡之下，出口货运市场价格暴涨，从业者在面临成本压力的同时，亦对疫情之下全球市场的不确定性充满焦虑。

　　供需矛盾

　　大朗货站外的一家货运代理公司内，客服人员正在格子间里响亮地敲打着键盘，争分夺秒为客户订舱。

　　由于价格相对便宜，且能保障十几天的运输时效，导致许多海运、空运货物加速向铁路运输转移，中欧班列成为许多外贸出口企业主的首选。目前，中欧班列已开通“线上订舱”。货代公司可定时在网上预订舱位，节省了时间等成本。

　　但一家货代公司的老板告诉第一财经记者，“现在集装箱货柜真是不好找，太紧张了。”打完几个电话后，他仍未订到舱位和集装箱。

　　据第一财经记者调查，今年以来，大朗货站就提高了中欧班列开行次数，达每周2至3列的发车频率。但运力的增长仍难以满足持续增加的市场需求。

　　据广州海关此前介绍，今年前三季度，广州中欧班列共开行进出口班列79列，发运标箱7412个，货重38557吨，已经超过该班列2019年全年的发运列数、标箱数和货重。大朗货站相关工作人员给第一财经记者提供的数据显示，今年以来，截止到11月20日，该站开出的中欧班列已达95列。

　　事实上，今年以来，国内多个城市增开了中欧班列的班次和运载力，但仍无法满足出口货运的需求。

　　在大朗货站附近的货物堆场内，第一财经记者看到，仍约有百来个集装箱整齐排列两旁，正在等待海关人员前来核验检查，报专车计划预定舱位后才能发送出国。

　　据现场工作人员对第一财经记者证实，今年该货物堆场内堆积的货柜最多的时候是在六七月份，“当时堆场里外都堆满了，总共有500个左右的集装箱等待海关核验之后，搭上中欧班列运抵境外。”

　　“这主要是通关能力所致，铁路出境口岸货物量堵塞，导致国内铁路货站的集装箱货柜积压。”一位铁路系统内部人士对第一财经记者表示。

　　不仅是铁路抢不到舱位，航运亦是如此。欧豪所在的公司系深圳一家货代公司，主要经营欧洲、美国和加拿大三地业务。由于与航司每年签订有固定的合作协议，每周主要有三班航班前往美国，“基本上舱位一放出来，一两天就被客户抢完了。”欧豪告诉第一财经记者，如果不提前一周或者半个月订，临时很难订到舱位。

　　出口运力紧张的背后，是出口贸易的转好。

　　国家统计局数据显示，10月份，货物进出口总额28370亿元，同比增长4.6%。其中，出口16194亿元，增长7.6%；进口12176亿元，增长0.9%。进出口相抵，贸易顺差4018亿元。1-10月份，货物进出口总额259521亿元，同比增长1.1%。其中，出口143296亿元，增长2.4%；进口116224亿元，下降0.5%。

　　11月17日，国家发改委有关人士表示，随着疫情全球蔓延，许多海运、空运货物加速向铁路运输转移，中欧班列运力增长赶不上需求增加，“为促进中欧班列持续稳定安全运行，我委正会同有关部门、地方，全力提升中欧班列运能运力。”

　　据第一财经记者调查，“订舱难”还与集装箱的配置不平衡有关。

　　“贸易产品结构的差异造成了中国和欧美国家集装箱柜配置极其不平衡。”一位资深航运界人士对第一财经记者分析，“美国出口到中国的商品，大多是农产品以及一些具有知识产品的高科技产品。比如大豆等农产品其实是不用集装箱的，它主要是用散货船装运，而高科技产品也占不了多少体积，可能大多以空运为主，因此使用集装箱的概率比较少。”而中国大陆运往欧美等地，主要以服装、机械、家电、家具，防疫物资和医疗器械等产品为主，需要用到大量的集装箱。

　　中国出口箱量远超进口箱量，使得船运公司经常面临从国外返程空船、亏载的问题，因此往往选择缓返、减返措施，疫情更是加剧了这种循环，导致返回集装箱的数量和进度更加减少和减缓，国内用箱紧张情况更加显著。

　　以上海港为例，这里是全球较大的港口之一，负责处理国际货运量的1/4以上，系国际转运贸易枢纽。Container xChange的数据显示，本周上海的集装箱可用性指数为0.05，依旧是“货柜荒”。

　　而据第一财经记者调查，后续的集装箱紧张局面或许仍将持续，主要是海外疫情爆发，目的港地区停工停产，货物到港后的清关、卸货进度缓慢。

　　“我们的货物抵达美国之后，当地都没人过来卸货，只能停留在港口。”广东一位家电企业负责人说，由于卸船时间较长，目前仍有大量集装箱滞留海外，进一步加剧国内集装箱的紧缺。

　　近期，马士基海洋及物流业务首席执行官柯文胜表示：“由于货物目的港的拥堵和当地卡车司机的短缺，我们很难将空置集装箱回调到亚洲。”

　　价格暴涨，压力大增

　　全球运力紧张，进一步推高了集装箱以及运费价格。供需矛盾之下，涨价成为必然。

　　早在今年上半年，疫情影响之下，全球各大航空公司纷纷取消航班，导致全球运力严重不足，国内空运价格出现过一轮暴涨。“一天一价，市场变化非常快。”欧豪说，本来在11月上旬运费有所下降，但最近又开始持续上涨。

　　“我做了近20年销售，今年的行情价格是最高的，运费居高不下。”43岁的资深货代老赵说。

　　此前有业内人士告诉第一财经记者，今年以来尽管各地加大了对中欧班列的开行班次，但目前中欧班列上的舱位和集装箱的价格，与疫情前整体相比涨了100%~200%。据外贸厂家提供的数字显示，过去，从深圳盐田港出口到美国的货物，20尺柜价格约1000美元，40尺柜价格约2000美元，如今，相应的市场价格已涨了3倍。

　　上海航交所发布的中国出口集装箱价格指数从5月低于850点，一路飙涨到11月20日的1145.67点；截至到11月20日，上海出口集装箱价格指数增长到1938.32点，均双双创下历史新高。

　　“现在订舱以及预订集装箱方面，乱成了‘一锅粥’。”在华东从事货代生意的吴先生表示。

　　目前国内有几十万家货代公司，而能与船公司合作的仅有几家固定的货代，他们被称为“一级货代”，即船公司有舱位，会第一时间将数量和价格释放给他们。接着，“一级货代”再将舱位出售给市场上的其他货代公司，以赚取差价。

　　为了避免船公司甩舱，货代拿到提柜单后还要马上赶至码头将集装箱提出，提前占住舱位。“提前占舱我们需要垫付预提费。”吴先生介绍，之前预提费是300美元左右，现在涨到了850美元，“这会加重我们的现金流支出，就怕客户取消订舱。”

　　据记者了解，由于舱位紧张，目前一些本来仅需要两三个舱位的企业，却一下子预订了十几个，但其中潜藏着巨大的后续退舱风险。“我们经常遇到客户取消订舱的现象，大家也是心里担心抢不到舱位（所以提前多预订舱位），但也会进一步加剧舱位紧张程度。”吴先生说。

　　另外，货代公司还要面临令人头疼的附加费问题。据第一财经记者梳理，目前许多船运公司还征收燃油附加费、港口拥挤附加费等“海运附加费”，比如地中海航运公司将对往返毕尔巴鄂的货物收取拥堵附加费。记者发现，现在很多船公司对外报的运费价格比实际低，有的会额外收取附加费，但一般都是在订舱之后才会透露附加费的内容，而还有些附加费是目的港到付，这类情况给买卖双方在成本计算方面带来混乱。

　　“其实运费涨价真正受到影响的还是那些中小企业主。”上述货代销售人士对第一财经记者表示，面对突然出现的运力紧张和价格大涨，以及某些不可预知的费用，货代公司的利润并未增长太多，但却要面临更大的成本压力，以及可能退订的风险。

　　不确定性与焦虑

　　“其实中国的外贸行业并不像货运市场反映的那么火爆，因为是各种原因叠加在一起，造成了目前的这样一个情况。”有外贸行业的从业者对第一财经记者说。

　　据第一财经记者调查，目前的大多数出口贸易订单主要由海外疫情反弹的压力催生而来，境外国家发生了大规模的囤货性购物热潮。

　　“我们大部分客户是服装类贸易企业，他们要求工厂加快订单速度，快速把货物运到美国囤积。当前许多美国人正在抢购一些商品，当地担心疫情卷土重来，到时候货物运不进来。”国内从事外贸行业的人士告诉第一财经记者。

　　事实上，航运从业者们对疫情更加“敏感”。如占据全球45%以上市场份额的集装箱巨头中集集团（000039.SZ）的订单量排到2021年第一季度。

　　但据接近中集集团的行业人士告诉第一财经记者，中集2021年第一季度以后的集装箱新订单量，仍需要在今年年底前商定，“主要是疫情的不确定性增加，还无法作出进一步预判。”

　　中欧班列的持续火爆，让货运行业今年业绩出现强劲增长。但也有中欧班列行业人士谈及未来的贸易预期，对方仍表示，“无法预测。”

　　“我们也做了数据模型，现在完全预测不了市场行情，因为每天都在发生新的变化，都有一些新的困难出现。”上述中欧班列人士对第一财经记者表示。

　　业内受访人士均表示无法判断未来的货运形势，“主要是疫情加重了贸易的不确定性。”

　　“现在我们也很担心，接下来全球的疫情形势谁也不知道。”老赵说，现在客户大量在出货，而公司收取客人运费延迟，“现在就怕美国的疫情持续，客户通过我们运往当地的货物出现滞销，然后对方会克扣或者拖欠公司的运费。”

　　作为资深货代人员，老赵所在的公司得先花钱从船东公司手中帮客户预订舱位，并垫付目的港清关等杂费。待客户销售出完货后1~2个月内，再向老赵的公司支付这些相关费用。

　　目前，每周老赵所在的公司会接受客人的订舱，预计达20至30个柜，而每个柜子的运费要四五千美元，“这样我们先行垫付的话，承担的成本也很高。”老赵说。

　　目前的贸易形势，让老赵这样的货代老板们感到焦虑，“现在既怕揽不到货，又怕揽到货以后垫付这么多钱承担风险。”