1.高铁列车要求线路平直
动车组列车的速度很快，相应的对铁路的要求比较高，比如高速铁路的曲率半径要比普通铁路大，也就说线路不能太弯。否则的话，列车为安全起见，必须降速运行，高速的意义就不存在了。
这样的要求反映在站点设置上，就会有一些站点在远离市区的地方。
以苏州为例，沪宁城际铁路和京沪铁路的站点为苏州站，京沪高铁的站点为苏州北站。两个站点和传统意义认为的苏州市中心观前街的距离分别为3公里、15公里。
看图片也可以看出无锡比苏州靠北，京沪高铁从无锡过来后为保证线路平直，只能在苏州比较靠北的相城区设站。
而沪宁城际铁路却是与京沪铁路基本保持了同样的路线，在新庄立交有一个比较大的弯，这也造成了动车在这些路段不能达速运行。原因是线路设计的时候就要求沿线站点设在原来普速列车车站，结果是整条线路上能达到设计时速300的路段屈指可数，印象中只有南京一段可以达标。这样的妥协也不无道理，因为这样节省了旅客在市区去车站的时间。沪宁城际铁路早已实现盈利了，在商业上证明这么做还是比较成功的。
2.高铁车站占地面积大
动车速度快，发车密度高，大车站同时接发列车的数量尤其多，这也要求大站有很多站台和线路，比如目前线路最多的西安北站，达到了18台34线。
另一方面，接发列车的数量多，候车乘客也多，要求候车厅的面积也必须大。
这就造成了高铁车站占地面积特别大，像南京南站占地面积达到了70万平方米，杭州东站113万平方米。枢纽车站一般在中大城市，如果将枢纽车站设置在市区，拆迁的成本和难度就很大。换到郊区就不一样了，基本没有拆迁的压力，还能预留出很多空地。所以我们看到的很多高铁枢纽车站都在市郊，比如南京南站、西安北站。
3.高铁带动地方经济发展
火车车站附近地区人流量大，一般来说经过数年的发展，会成为城市中比较繁华的地方，成为经济的增长点。地方政府为了地方经济发展，往往希望将高铁站点设置在远离市区，成立高铁新城，希望能发挥作用。对他们来说，房地产也是一个考量。
4.辐射、噪声等环境影响
动车组使用电力驱动，实际上和电有关的东西都会产生辐射，在一定标准范围内应该是无影响的，而噪声主要来自列车和空气、受电弓和接触网的摩擦，国家要求与沿线建筑在200米以外。但是在寸土寸金的市区，这么大的距离空出来是不大可能的，更何况沿线居民未必会理解这个安全距离，而最实际的是高铁对房价的影响很明显，对他们来说不可接受。京沈高铁这样的干线就是被这样拖了很多年。
5.本无计划设置车站，地方争取站点后只能在车站选址上妥协
小城市，甚至县城，费尽力气争取了高铁设站，议价能力弱，只能按照铁路方面要求尽量取直，就会有远离老城区的问题。
比如京九高铁，经过河南省濮阳市，濮阳争取了设置高铁站，然而因为线路走向，只能选址在台前县，离濮阳市区还有100公里，实际上濮阳市区的人坐车只能依靠郑济高铁。
高铁站也是可以设置在市区的，根本原因在于铁路和地方的博弈。如果车站远离市区，能有公共交通、高速公路、快速路等交通接驳，也是大家能接受的，毕竟出远门的次数不多，就怕这些也做不好，就坑了。
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