智能化已成入市门槛，小鹏P7/MARVEL R/零跑C11你更喜欢谁？

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2020年是极不平凡的一年。疫情席卷全球，经济遭受冲击，汽车市场也是经历上半年的下滑之后，才逐步回归正轨。好在，我国疫情控制得力，各行各业有序恢复。作为2020年中国车市的最后一个大型车展，广州车展无疑是行业继往开来的好时机。

　　2020年广州车展主题是“新科技、新生活”，在“新四化”大趋势下，这一主题把汽车智能化目标阐述的淋漓尽致。本届车展上，我们明显看到车企智能化方案越来越“接地气”，深入用户实际使用场景。毕竟，汽车智能化不正是为满足我们对美好生活的向往而来么？

无处不网联 无车不智能

　　数据显示，本届车展展车总数达980辆，其中新能源展车142辆。另据汽车之家统计，截至11月20日，共有54个汽车品牌带来120款新车，首发车型高达68款，多款车型主打智能科技元素。值得一提的是，车企展出全新新能源车型高达29款，几乎每款车型都带有智能网联功能。

　　上汽集团MARVEL R无疑将“新科技”元素体现得恰到好处。从功能配置上来看，MARVEL R具备停车起步引导、弯道智能减速、车速引导、交通路口冲突避免提醒等功能。此外，车内配置的斑马智行Venus2.0操作系统还新增“超级充电地图”，可与超24.9万个充电桩互联。

　　“我们将持续推动汽车产品电动化、智能化、网联化，让新能源车在市场上占有一席之地。”比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江表示，在智能化板块，比亚迪推出自主研发的DiPilot智能驾驶系统。据悉，DiPilot智能驾驶系统由DiTrainer和DiDAS组成，DiTrainer利用了大数据算法，可收集驾驶员的操作习惯，自主分析路况天气，给予驾驶员更优的驾驶建议。

　　智能化也并非新能源汽车的专属，燃油车也在智能化领域踊跃探索。从无感进车，到100%语音交互，再到自我学习，长安汽车首发亮相的UNI-K令人眼前一亮。UNI-K拥有SONY高清摄像头和云端数据库的FACE ID系统，可主动识别车主信息。此外，高阶智能驾驶辅助系统能够自动跟车，还能提供AR实景导航。

　　令人惊喜的是，车辆的智能化功能还能自我进化。以UNI-K为例，车辆可不断复盘车主驾驶逻辑，适应语音交互习惯，在自主学习中完成升级进化。长安汽车总裁王俊透露，“明年，长安汽车将推出9款全新和升级的经典序列产品，UNI则会在未来5年内推出5款车型。”

『长安UNI-K 2021款』

　　“汽车智能化不再高高在上，而是越来越接地气。”汽车行业资深评论员车庸认为，车企在智能网联领域的不断投入和加码，未来在行业产品竞争中，会逐渐朝着更为多元化、相互融合的方向发展，从而在产品端实现由内而外跨越式的突破和进步。

智能化要软硬一体“不偏废”

　　当“软件定义汽车”话题被热炒之时，硬件的地位似乎变得逐渐模糊。软件可以完全定义一辆汽车吗？汽车硬件只能是汽车智能化进程中的配角吗？答案并非如此，本届车展似乎在给“唯软件至上”的认知纠偏。

　　零跑汽车把智能座舱看作是智能汽车的未来想象起点。广州车展期间，零跑汽车发布第三款量产车型零跑C11。在智能座舱中，零跑C11除了搭载科大讯飞新一代智能语音交互系统之外，更多亮点在硬件部分，包括第三代高通骁龙汽车数字座舱旗舰级平台，集成AI内核、8核处理器，可满足多系统和多任务的高效处理。

『零跑C11 2021款』

　　在智能驾驶方面，零跑C11全系标配了28个高精度感知硬件，其中包括10个车身摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达及1个人脸识别摄像头；同时还搭载两颗完全自主研发的凌芯01智能驾驶芯片，算力达到8.4Tops（1Tops代表处理器每秒钟可进行一万亿次操作）。从硬件配置上来看，已堪称豪华。

　　小鹏汽车董事长、CEO何小鹏认为，汽车软硬件是一个螺旋迭代的过程。“从过去来看，我更擅长软件创新，但是随着团队越来越庞大，我们就会越重视硬件创新。包括后期软件和服务的创新，我们都围绕硬件展开，我认为软硬件要螺旋创新。”

　　关于智能汽车软硬件关系问题，何小鹏则认为两者不可偏废，“想要做好软件，一定要把硬件做好。”“未来软件团队也会是相对基础的团队，属于基础的技术部门，只因起步比较早，所以才被认为是高精尖。”

『小鹏汽车P7（参数丨图片） 2021款后驱超长续航鹏翼版』

　　小鹏汽车也在深度践行软硬一体原则。广州车展上，何小鹏宣布，明年将推出全球首款搭载激光雷达的量产智能汽车。按照何小鹏的说法，“加上激光雷达组合，能够把汽车安全做得更好。我们宁愿硬件冗余、软件冗余，也要把汽车安全做好。”

　　当然，从智能汽车软硬件地位之争的同时，全行业也在呼唤产业链融合。北汽集团董事长姜德义表示，智能网联汽车产业应用场景多，技术创新难度大，产业链综合且分工复杂，需要多方共建的生态体系做支撑，车企、零部件供应商、互联网企业、初创团队、配套设施建设等各方参与者，都需要发挥自身优势，切实实现产业链整体的成本最优，效益最大。

自动驾驶：L2到L3的跨越

　　当我们提及智能网联之时，自动驾驶是避不开的话题，而自动驾驶也正是传统汽车与智能汽车的重要区别所在。当“智能化”、“网联化”最新落地成果之时，就是车企自动驾驶领域实现L2到L3的跨越之时。

　　按照常规的分类，自动驾驶根据车辆自身行动和反应能力，分为从辅助一级汽车到完全自动化的五个级别。本届车展中，鲜有车企提及高大上的未来概念，而是回归产品本身，将新车型定位在L2级到L3级之间，以尽快实现量产交付。

　　传统燃油车型倾向于搭载L2级别驾驶功能。东风悦达起亚在广州车展上完成智跑Ace首发亮相，其搭载的DRIVE WiSE智能驾驶辅助系统，能够实现L2级别自动驾驶功能。长城炮越野拖挂版在广州车展正式上市，新车匹配了L2级自动驾驶辅助系统。当然，还有东风日产全新一代天籁、艾瑞泽5 PLUS、哈弗初恋均可达到L2级自动驾驶。

　　新能源车企则在努力启动L3级自动驾驶的量产。其中，MARVEL R不仅是上汽集团旗下首款5G技术量产车，其自动驾驶水平也可达到L3级。零跑C11可实现L3级自动驾驶，未来还可通过OTA升级到L4级别。小鹏P7也配备了L3级的自动驾驶技术，并拥有NGP高速自主导航驾驶功能。

『MARVEL R 2021款』

　　“L2级及以下的自动驾驶功能，正朝着惠民方向，渗透到各品牌乘用车产品序列中。”车庸认为，而L3级车型量产竞争中，车企则致力于以抢占市场先发优势，确立品牌高端形象。

编辑总结：

　　总体来看，汽车智能化已经不再是“空中楼阁”，车企在智能网联发展过程中，体现两个方面的特征：第一，更加聚焦品牌，通过搭载更多智能网联技术，打造品牌的智能化属性；第二，高级别智能网联技术正在持续升级和加快落地中，新能源车型有望率先落地。我们预计，2021年智能网联技术的竞争会进入全新阶段。