40年的骄傲，奥迪Quattro系统到底有什么能耐

　　论述：奥迪Quattro系统的诞生、发展、机遇和挑战。

　　我小时候，见到很多车后面会贴这样的一只小壁虎，我问朋友这是什么意思，我朋友煞有介事的跟我解释道：“壁虎谐音辟祸，车主贴上壁虎，意思是趋吉避凶，吉利的意思。”年少无知的我信了他的邪，直到后来我高中毕业，我才知道，这可爱的小壁虎，是奥迪引以为傲的Quattro四驱系统的LOGO。

　　实际上奥迪自己的车型都没有几个贴壁虎的，毕竟谁见过老虎要在背后贴上“老虎”，才能彰显地位呢，提到奥迪就能想到Quattro，同样，Quattro也成就了奥迪。

　　生于赛道，强到被禁赛

　　自1980年首次亮相日内瓦车展至今，奥迪已经生产了1050万辆四轮驱动车型，40年过去了，这套四驱系统已经发展到第几代了？或者说这套系统是因何开发的，这要从一个传奇人物——费迪南德·皮耶希说起。

　　当时这位技术大牛在1977年的一次冬季测试中，被大众LLTIS越野车在冰面上的表现深深折服了，皮耶希灵感乍现，决定打造一款采用四驱技术的运动型轿车，并且将该系统首先装配在WRC赛车上拿去参赛。

　　奥迪的战绩十分辉煌，要知道，当时奥迪参加的是被称之为“血肉横飞、火光四射”的WRC B Group组别，这个组别仅仅存在了6年，但这6年却堪称WRC历史上最精彩也同时是最黑暗的的6年，由于奥迪4驱系统的加持和赛例对功率的宽松，Group B组末期500Ps赛车已经非常常见了，但是，在这6年期间不断出现致死事故。仅86年就有两起重大伤亡事故，然而奥迪就是在如此恐怖的组别里，一口气拿了23个冠军，82、84年年度总积分第一。

　　可以说，奥迪最初开发Quattro系统就是为了赛车运动，这套系统给当时的赛事造成多大的冲击呢？当时配备了Quattro系统的奥迪赛车，在80-90年代一度横扫拉力赛，赛事主办方先是要求奥迪赛车增加配重才能参赛，后来发现拦不住奥迪胜利的脚步，干脆一不做二不休，直接禁止了四驱车型的参赛，逼着奥迪退了赛，这套“外挂”一样的四驱系统，让主办方都觉得对其他对手“有失公平”。

　　不断突破，完善自我

　　第一代Quattro：被WRC踢出比赛的奥迪，已经积累了大量的“民间传说”，不过把赛用技术下放到民用市场，不能像赛车那样不计成本，初代民用版Quattro做的改变就是——轻量化，奥迪采用了开放式差速器替代了笨重的分动箱，并创造性的使用了空心轴结构，开创性的将整套四驱系统集成在了轿车底盘之中。

　　这套系统令世界上第一台民用全时四驱轿车有着非同一般的脱困能力，奥迪还特意为这部UR-Quattro匹配了中央差速锁和后桥差速锁，一个按钮就可以实现动力分配。

　　第二代Quattro：后来奥迪基于托森差速器，进行了二代Quattro的开发，并且从此以后，托森差速器一直都是奥迪Quattro系统的核心，早期的托森差速器具有不可逆的自锁功能，当某个车轮打滑时，动力会分配给其他附着地面的车轮，说白了，第二代Quattro比第一代更方便，并且依然可以手动锁止。

　　第三代Quattro：1988年，奥迪进军豪华车市场，推出了旗舰车型V8（奥迪A8前身），这款大型车毫无疑问的使用了Quattro系统，跟之前不同，这款Quattro有着自己独特的特征——适应自动挡操作，也被官方认定为第三代Quattro，但是不知为何，第三代Quattro仅用在了这一款车上，成了独苗。

　　第四代Quattro：1955年，奥迪推出新款A4（内部代号B5），从这一代起，奥迪第四代Quattro系统开始有了“现代”元素，奥迪在后轴加入了电子限滑差速器，取代了之前后轴上的手动锁止装置，当单侧车轮打滑的时候，“电子差速锁”利用液压控制单元对打滑车轮进行制动，将更多的动力输出给另一侧车轮，简单来说，Quattro负责分配动力，电子系统负责分别对四个车轮单独控制，保持车辆循迹性，因此驾驶者不用过分关注四驱状态，驾驶技术的要求变得更低了。

　　第五代Quattro：进入21世纪以后，汽车ECU计算能力大幅提升，奥迪在第五代Quattro基础上加入了更多的电子辅助系统，并且前后轴动力分配不再是50:50，而是40:60的分配比例，中央差速器依然是托森，后桥上，第五代Quattro加入了扭矩矢量控制系统，动力分配更加精确。并搭载在首代奥迪A8上。

　　第六代Quattro：第六代的改变十分巨大，再次减重，舍弃了托森差速器，使用自己研发的冠状齿轮差速器作为中央差速器，默认扭矩分配是40:60，在多片离合器的帮助下，最高可向后轴分配85%的扭矩，最多70%的前轴扭矩分配，这一代四驱系统，更偏向于公路型，而非脱困能力。

　　第七代Quattro：智能全时四驱时代开启，目前大多数奥迪四驱车型配备的都是这一代的Quattro，这是一套以多片离合器为中央差速器的四驱系统，当车轮打滑时，多片式离合器与牙嵌式离合器均为接合状态，令后轴获得50%的扭矩分配，而日常行驶时，传动轴处于静止状态，车辆为前轮驱动模式。

　　竞争对手出现，Quattro能否守住荣誉

　　既然四驱车市场反响如此热烈，其他厂家也坐不住了，奔驰推出了4MATIC，宝马推出了XDrive，大众推出了4motion，都在争夺四驱市场，各家都有看家本领，也有精准的市场定位，德系开发四驱，日系也不落后，本田旗下的SH-AWD系统，常年霸榜北美最畅销四驱系统，三菱的超选四驱，在横置发动机的基础上，进行四驱系统的开发，堪称世界上最复杂的四驱系统，可靠性久经WRC战场考验，达喀尔十年拉力赛冠军不是吹出来的。提到三菱就不得不提一下三菱的老对手斯巴鲁，奥迪退出WRC后，接棒霸主地位的就是斯巴鲁的DCCD四驱系统，堪称目前最强四驱系统的DCCD，可实现前后桥扭矩的完全自主定义，这项技术仅仅斯巴鲁一人掌控。

　　奥迪已经退出了WRC战场，留下的只有昔日的传说，面对越来越城市化，运动化的四驱系统，在如此激烈的市场竞争下，Quattro的优势在渐渐的被抹平，于是奥迪开始了新一轮的探索。

　　4、新技术应用，Quattro还纯粹吗

　　不可否认的是，托森差速器在依靠纯机械结构就能做出及时反应，更迅速，性能更稳定，但是燃油经济性上就不能进行兼顾，而绝大多数人买奥迪，也不是拿去越野，所以现在的Quattro，越来越公路化，日常化。

　　展望未来，新能源是未来汽车的发展方向，如果所有汽车都进入了电气化时代，那么现在所有的驱动系统都将面临巨大的变革，无论是纯机械结构的托森，还是多片离合器结构，都将不复存在，奥迪现在顺应时代的发展，提出了“电动Quattro”的概念，并在奥迪e-tron（参数丨图片） Quattro上大胆实践，关于是否纯粹，也许只有那个时代来临，世界才能明白奥迪的良苦用心。

　　5、未来可期

　　多变的市场需求需要车企的与时俱进，坚持情怀还是迎合市场，是所有车企需要面对的共同问题。时代的车轮不会停止，相对于其他行业，汽车行业的未来还算非常明确——电气化与智能化。奥迪在不断探索新的领域，从最开始的Quattro到照明科技，从虚拟座舱到轻量化科技，从新能源技术到智能工厂，每一次新技术的亮相都能激起车圈的激烈讨论。

　　过去的成就不代表未来的价值，这是每一个车企都坚信的铁则，任何一款产品最终都是要面向市场，接受消费者的考验。作为奥迪的粉丝，我十分期待未来奥迪能够给我们带来什么样的答案。