图：歼八进气口中央隔板向内倾斜，左右进气道气流比歼六分离更晚，进一步恶化了进气的可靠性
在歼八研制初期，机头进气还是两侧进气的两派意见冲突中，歼8的机头进气方案不仅没有性能上的优势，而且有着一个极为致命的缺陷，招致了当时气动室进气道专业组的极力反对：
两台发动机共用一个进气口，导致的结果必然就是彼此争抢气流、互相干扰；进气道与发动机的匹配性能必然极差。严重时常常造成发动机启动困难、空中容易停车而且一台停车会诱发另一台也继发性停车。
这种弊端绝非只是理论上的预测，而是在歼六（米格19）上已经存在、并且严重影响到使用和飞行安全的客观事实。
图：歼八不愿意放弃歼6的技术资料支持，选择了机头进气设计
喷气式发动机消耗的空气流量相当大，涡喷7发动机的最大流量就有64.5公斤/秒——更形象一些说，歼8每秒钟都要从那个澡盆大的机头进气口，吸入100立方米以上的空气。
一旦出现飞机进入乱流、侧滑、剧烈机动，进气口气流的脆弱平衡被打破，就极易诱发一台发动机喘振，继而出现停车；而一旦一台发动机喘振停车，又极易反过来影响另一台发动机也继发性的喘振停车。
这一点很快就在后来的试飞中得到了充分的暴露，歼8飞行员手册中为此提出了繁琐的操纵限制，并明确提示飞行员，飞机一旦出现喘振，大多数时候会立刻导致发动机停车事故。
针对歼8进气设计的严重缺陷，歼8II改进之初，空军就严厉强调了进气道与发动机的匹配设计问题，这使歼8II成为我国第一个设计时就有明确进发匹配要求的型号。
图：EF2000战斗机对左右进气道进行了较为有效的隔离
欧洲战斗机因为采用腹部双发进气道设计，也存在类似的隐患。于是它在进气道中间设置了气动隔板和调节装置，使迎面气流在进入进气道之前就完成左、右分离，并在一定程度上具备针对性的调节能力；而不是像歼6、歼8一样，在进入进气口之后才进行分离。
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