近几年，越来越多的新车搭载了四轮转向技术，虽然厂家将四轮转向宣称为新技术，但其实它的历史可以追溯到1938年，当时梅赛德斯-奔驰制造了一款名为170VL的军用越野车。它的后轮可以转向相反的方向，以缩短转弯半径。然而，梅赛德斯并未将四轮转向应用于其公路车辆，到八十年代，四轮转向才开始出现在普通量产车上，那么这类技术有何优缺点，为何历史悠久但没有全面普及？今天我们选车侦探就来与前轮转向进行详细对比。
四轮转向原理与发展
早期的四轮转向技术比较单一，例如日系车采用的四轮转向旨在提高高速过弯或变道时的稳定性，只有车速提升至30km/h以上时才能工作，并且其后轮只能与前轮方向相同，后轮转向的时机完全靠车速来控制，后转向角最大转向角度只有0.5度。这种设计基于橡胶衬套的型变性来工作，副车架和悬挂通过橡胶衬套连接在主车架上，车辆安装了一对液压缸来偏转整个副车架，这意味着后副车架和悬架会同时偏转，但受制于橡胶衬套的型变范围，其转向角度是非常有限的，同时这种设计会加快衬套的磨损，后期维修和保养都是问题。
到90年代，四轮转向有了新的升级，本田通过偏心轴和行星齿轮组合来实现更自由的转向角度，后轮转向的角度与速度脱离了关系，当转动方向盘时，后轮与前轮方向相同，转向角度一般在2度以内，此时车辆的横向摆动和偏航角度都会变小，前后轮同方向转向可以增加高速变道时的稳定性，如果继续转动方向盘，后轮转向方向会与前轮方向相反，这种情况可以加快低速转弯的灵活性，缩短了转弯半径，但这种设计的最大缺点是前后轮角度只能根据方向盘的转动角度来改变，比如在高速行驶时，你大幅度转向，此时前后轮转向角度呈相反方向，车辆非常容易发生失控，同时增加了成本，因此90年代后期四轮转向就基本消失了。
随着电控技术和ECU行车电脑的发展，近些年这项技术被重新提出，也就出现了真正的四轮转向，后轮和前轮一样拥有转向拉杆，这根转向拉杆也是多连杆悬挂的一部分，不仅起到转向的作用，还间接替代了一根控制臂。ECU通过测定车速来控制后轮的转向角度，以最新一代的奔驰S级（参数丨图片）为例，电动拉杆集成在五连杆后悬架中。在速度低于60km/h行时，后轮转向与前轮转向相反，并随着速度的变化而自动调整，最大转向角度可以达到10度，转弯半径可以缩小2米；在超过60km/h后，后轮与前轮转向角度相同，最大转向角度为1.7度，增加稳定性。
四轮转向缺点
虽然四轮转向可以让低速转向半径更小，高度更稳定，但从四轮转向的发展可以看出，早期的四轮转向模式固定，通过液压机构来让橡胶衬套变形意味着可靠性也会变差，而偏心轴和行星齿轮这类机械结构也无法判定行车速度，四轮转向在一定程度上增加了操控的不确定性，打多少方向变得飘忽不定。而新一代四轮转向基本解决了这些问题，将拉杆集成到悬挂中意味着尾部的转向只是用电控取代了机械机构，原理其实和前轮一样，速度和方向也由电脑判定，自由度更高，唯一的缺点就是后悬架必须是多连杆，这意味成本高昂，目前应用的车型有奥迪A8，凯迪拉克CT6，宝马7系，兰博基尼Aventador S，保时捷911，雷诺梅甘娜RS等，这些车的价格普遍在30万以上。
选车侦探观点：就目前的技术来看，显然四轮转向要比前轮转向更智能，更实用，只是受制于成本并没有普及，同价位下四轮转向显然是更好的选择。你觉得四轮转向和前轮转向哪种更实用？欢迎讨论。
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