如何评估一座城市是否有资格修建地铁，主要因素有两点

一座城市是否有资格修建地铁，主要是看城市的交通需求，财政能力和线路客流能力。

目前我国的地铁建设正在进入快速发展的繁荣期。

我国各城市建设的地铁总里程已达到6730.27公里（截至2019年12月31日），稳居世界第一。开通地铁的城市更是达到44个（包含港澳台）。在世界城市地铁通车里程数排名里，一半都被中国城市拿下。

之所以如此大力发展城市轨道交通，与地铁的特点不无相关。例如可以大大缓解城市路面拥堵，提高城市公共交通运行效率和带动周边工商业发展。长远点看我国的确很多城市都需要地铁建设。

城市轨道交通具有典型的投资高和公益强的特性，根据统计过去一年30多座城市花费超过6000亿元修建地铁在内的轨道交通。但在这其中能实现收支平衡的却寥寥无几，普遍情况是地铁运营入不敷出。

国家发展改革委综合运输研究所副所长李连成对此表示：

我国城市轨道交通总体保持有序发展，对提升城市公共交通供给质量和效率、缓解城市交通拥堵、引导优化城市空间结构布局、改善城市环境起到了重要作用。但同时，由于城市轨道交通投资巨大、公益性特征明显，部分城市对城市轨道交通发展的客观规律认识不足，对实际需求和自身实力把握不到位，存在规划过度超前、建设规模过于集中、资金落实不到位等问题，一定程度上加重了地方债务负担。城市轨道交通建设投资大，如地铁每公里造价动辄七八亿元以上，运营期还需要长期依靠财政补贴。因此，需要统筹城市轨道交通建设运营和地方政府财力。公共财政收入和地区生产总值是反映城市建设实力的重要指标。2003年以来，材料价格、劳动力成本、征地拆迁费用的上涨，使得目前城市轨道交通项目造价已经大幅提高。十几年前的建设申报条件已经滞后于当前经济社会发展，需要适当调整。

地铁的修建成本的确太高，目前我国平均地铁公里平均造价已上升至7亿至8亿元。

造成地铁成本高企不下的原因众多，例如施工难度和拆迁赔偿。

地铁建设必须“量力而行、有序发展”

2018年7月13日实施的《国务院办公厅进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》严格了地铁建设申报条件，对已在建项目则实施了更为严格的风险管控。

城市轨道交通系统，除有轨电车外均应纳入城市轨道交通建设规划并履行报批程序。%20地铁主要服务于城市中心城区和城市总体规划确定的重点地区，申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上。引导轻轨有序发展，申报建设轻轨的城市一般公共财政预算收入应在150亿元以上，地区生产总值在1500亿元以上，市区常住人口在150万人以上。

仔细看可以发现人口统计的门槛由城区人口明确为市区常住人口，并且增加了规划线路的初期客运强度指标。

拟建地铁、轻轨线路初期客运强度分别不低于每日每公里0.7万人次、0.4万人次，远期客流规模分别达到单向高峰小时3万人次以上、1万人次以上。以上申报条件将根据经济社会发展情况按程序适时调整。

和十五年前相比，申报地铁建设的城市一般公共预算收入由100亿元调整为1000亿元；地区生产总值门槛也由1000亿元调整为3000亿元。申报轻轨建设的城市一般公共预算收入由60亿元调整为150亿元；地区生产总值门槛由600亿元调整为1500亿元。

平衡好城市居民需求和城市建设能力，量力而行，按需建设，更加科学有序地逐步发展地铁，不能因为暂时不存在的“刚需”来加重城市发展的经济负担。