南航逆市盈利“靠会计”？真相是……

在刚刚过去的一周，国航、东航、南航等十多家航空公司陆续公布了前三季度的成绩单，航旅圈也结合半年报和第一季度报，拆分出了各家航司每个季度的业绩。

在公布成绩单的11家航司中，共有6家航司在第三季度实现了单季度盈利，其中，南航是三大航中唯一实现盈利的公司，也引起了不少关注。

在上周的推文和评论中我们也提到，南航实现盈利，与南航货运物流仍在上市公司报表内、以及南航A380经营情况有一定关系，不过也有不少网友调侃称“会计给力”。

南航实现盈利，是否真的是“会计给力”？国航和东航又为何持续亏损？今天，航旅圈给大家带来更进一步的分析。

货运物流“助力”

此前我们已经介绍，在经过一轮混改后，国货航、中货航虽然仍分属中航集团、东航集团，但与国航和东航关系已不再是子公司，所产生的盈利也不再直接计入国航、东航上市公司。

而南航旗下货运物流公司目前仍与南航上市公司并表。根据上海联合产权交易所的公告，今年1-8月，南航货运物流营业收入97.81亿元，净利润达到26.42亿元。

有货运物流的“助攻”，使得南航在今年特殊情况下的营业收入、净利润两项指标都与国航和东航拉开了比较明显的差距。

目前，南航也在加紧推进各个层面的混改相关工作，南航货运物流在已于9月在上海联合产权交易所挂牌，拟引资混改。

此外，东航集团旗下、控股中货航的东航物流在去年已经递交了首次公开发行股票招股说明书，拟在上海主板上市，低成本航空公司中联航和航食公司也已成立了混改推进小组，预计也会按照东航物流的路径开展引进战略投资者、员工持股、上市的三步走。

国航旗下国货航增资项目也于今年8月在北交所挂牌，混改工作实质性启动。三大航集团各自旗下的货运物流公司都是混改的重点。

A380飞机“发力”

除了货运物流助力外，南航5架A380飞机也发挥了重要的作用。

空客官方图片

今年3月，出于疫情防控需求，民航局颁布国际航班“五个一”措施，回国航班大幅削减，回国机票供不应求。

在这样的背景下，南航A380载客量达到506人，较国航载客量最大的机型——高密度777-300ER高出29%，相比东航载客量最大的777-300ER更是高出60%，意味着在每个国家每周只能飞一班的条件下，南航A380一边可以接更多乘客回国，一边也能带来更多的机票收入。

根据三大航2020年半年报数据，南航上半年国际航线客运收入达到78.50亿元，在数额上反超国航和东航；客运收入同比减少50.43%，在降幅上比国航和东航低十个百分点以上。这其中，有很大一部分是A380的功劳。

子公司“给力”

在货运和A380飞机的因素之外，子公司盈利也是南航第三季度实现盈利的主要因素之一。

根据厦航在清算所披露的财务报告，厦航1-6月归属于母公司所有者的净利润为-14.70亿元，1-9月归母净利润减少至-9.19亿元，即厦航第三季度实现归属母公司净利润5.51亿元。

这一数字在11家公布成绩单的航司中排名第二，高出春秋、吉祥等民营航司，以及川航、深航、山航等一众中型地方航司，也为股东南航的利润带来了贡献。

相比之下，国航子公司中深航在第三季度实现归母净利润2.39亿元，但山航亏损达到3.87亿元。

此外国航还受到投资国泰航空的影响。据国航半年报，今年上半年，国航的投资损失就达到28.71亿元。其中对国泰航空的投资损失达到23.73亿元，去年同期则为投资收益1.99亿元。

折旧方法调整，受益多少？

我们还注意到，在此前文章的留言中，有人认为折旧方法调整也是南航实现盈利的重要原因之一。

航旅圈翻阅各航司2019年度年报、2020年半年报了解到，目前国东南三大航均已调整了折旧方法。

具体是指部分航司原先采用年限平均法计提折旧发动机大修相关的替换件，经过分析多年积累的运营数据，评估发动机替换件的实际消耗模式和有关经济利益的预期实现方式，现在大家都认为将发动机替换件的折旧方法变更为工作量法能够更为真实反映资产实际消耗情况，更加客观反映财务状况和经营成果。

其中，东航在2007年度年报中已表示发动机大修相关组件按飞行小时以工作量法计提折旧。而国航自2020年1月1日起对固定资产及使用权资产中发动机替换件的折旧方法从年限平均法变更为工作量法。

南航则在半年报中表示于2020年4月1日起执行新的折旧方法，新的折旧方法减少南航上半年亏损总额人民币约6.55亿元。

不难看出，南航能在第三季度实现盈利，是多个重要因素叠加影响的，而非网友们调侃的“会计给力”这样简单。

在第三季度结束后，第四季度已是民航行业的淡季。各家航司在第四季度能取得怎样的成绩？又是否有航司能抓住机会实现全年盈利？欢迎文末留言分享你的看法~