近日，据社交媒体消息，国产大飞机C919在首飞三年之后，即将进入一个非常重要的环节—签发型号检查核准书。
型号检查核准书（Type Inspection Authorization，简称TIA），由民航局检查、核准、颁发。简单点讲，C919成功首飞只是“模拟考试”，发现问题还可以修改设计，进入TIA阶段就说明前几年的科研试飞工作基本结束，接下来将进入型号合格审定试飞阶段。一旦正式进入TIA阶段，飞机所有的设计将不能再有大的更改，这才是真正的“高考”。
根据民用航空局的航空器型号合格审定程序，TIA主要内容包括：飞机基本信息、飞行限制、审定基础（含专用条件/等效安全/豁免）、设计特征（速度/高度/重量/载重等）、软硬件设备清单、地面检查项目、审定试飞科目等。目前，商飞的设计团队和工程师正在抓紧完成相关的测试以及有关问题的修改、调整和优化工作。
即将参加这场“高考”的考生，并不只是中国商飞，还有庞大的供应商们。他们之中，既有中航工业等国企，也有通用电气、CFM国际、霍尼韦尔等外企。这样的国际化团队告诉我们，C919是我国以我为主，通过市场化手段开展国际合作，最终完成系统集成的一型高端装备产品。
或许不少网友会吐槽：C919就是一组装货，没有真正的知识产权。其实，我们不应该片面理解国产大飞机的研发模式，自主知识产权不代表就是“闭门造车”， 商飞采用的“主制造商＋供应商”是国际上最通用的模式，那么自然也是最具效率的模式。
航空制造工业是垄断程度比较高的产业，许多产品说来说去就三四家公司能做。例如大家最关心的发动机，大客机使用的涡扇发动机就三家公司能做，通用电气（GE）、普惠和英国罗罗。商飞与上述三家公司都谈过，他们都希望成为发动机供应商，毕竟这笔生意不会小。最终，商飞选择了通用电气与法国赛峰公司的合资公司—CFM国际，商飞看中了一款当时还在研制过程中的发动机—LEAP-X1C发动机。据说，直到双方正式签订合同的那一天，普惠还没有放弃公关，表示价格还可以再少一点。
商业的竞争由此可见，其他各子系统的选型也是大同小异。那么，我们的自主体现在哪里？首先，总体方案自主设计；其次，气动设计、计算机模拟与风洞试验自主完成；再次，机体从试验到制造自主完成；最后，采购的国外设备的自主集成。还有一点也很重要，我们锻炼了一支具有丰富经验的队伍，这些都为下一代大飞机的研制打下了坚实的基础。
如果接下来C919能顺利通过型号检查核准，那将距离取得适航证更近了一步。但民用航空市场的竞争从来都很激烈，我们从运十下马，历经多个合作项目失败，耗费几十年时间，美国联邦航空局(FAA)的适航证不是那么好拿的，后续的博弈将更加错综复杂。
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