今年两会期间，中央提出将逐步形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局。“双循环”格局，是中国立足于世界正经历的百年未有之大变局，面对中国经济转向高质量发展阶段出现的矛盾和问题，结合自身优势和特点，综合作出的重大战略部署。
以国内大循环为主体，意味着着力打通国内生产、分配、流通、消费的各个环节，发挥中国超大规模市场优势，以满足国内需求作为经济发展的出发点和落脚点。在内外贸运输“风水轮转”的背景下，港口企业将如何面对盈利新的机遇和挑战？
首先，我们需明确，双循环究竟是个啥？“内循环”意味着国家将大力推行出口转内销、调整产业结构、建设国内市场，是基于中国供给侧和需求侧的双升级。“内循环”将实现循环体量的增长、循环质量的优化、以及循环开放性的增强，促使中国经济在“外循环”中的定位升级，从全球价值链中的“供给”中心，升级为“供给-需求”双中心。
内外贸如何“风水轮流转”？
纵观改革开放四十年，中国以出口导向型经济迅速位居全球第二大经济体地位。与发达经济体相比，中国的出口依存度（出口金额/GDP）一直保持在较高的水平，一度达到 30%以上，而作为典型出口导向型国家的日本其峰值也不过在 15%左右。在双循环战略背景下，长期依赖于外贸出口的经济，必须通过“出口转内销”，来解决大量过剩的产能。相比于出口，中国消费者的海外消费回流国内的潜力较大，这一趋势将带来进口货量的增长，并进一步促使集装箱箱量结构的演变。
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内贸集装箱运输的春天到了？
近年来，在市场供过于求的局面下，内贸集装箱航运企业低价竞争较为普遍，内贸航运市场整体处于低迷周期。在内循环为主的新格局下，内贸集装箱航运行业有望再次迎来新的发展机遇。内贸格局将加速港航业资源整合，寡头竞争优势将进一步显现，行业集中度有望持续提升；从港口内贸集装箱吞吐量来看，内贸箱量占比有望持续增加。2019年，全国统计的主要港口内贸集装箱吞吐量约7572.7万TEU，占全国港口集装箱港口总量比例36.87%。在双循环背景下，国内产能得以充分释放，国内消费市场的持续扩大有望进一步增加港口内贸箱比例。广州、营口、宁波等港口内贸集装箱业务优势有望得到进一步提升。
供应链向货主端延伸，客户不只是船公司了？
双循环发展新格局下，内部产销一体化的供应链发展新模式将成为新的趋势。随着供应链不断向货主端延申，港口企业将不再局限于服务船公司、货代公司等传统客户。产业链的不断丰富将催生港口供应链综合服务变得多样化，并促使港口对物流供应链进行更为精细化、柔性化和敏捷化的管理。港口企业应瞄准时机，顺应趋势，深入货主客户并为其提供综合物流解决方案。
多式联运及内陆场站让港口“遍地开花”？
依托“国际班轮航线+海铁联运班列+内陆无水港”多元化网络布局，提升海铁联运班列的辐射范围，有助于更多内陆腹地企业参与国内国际两个循环的共建互融，适应多样化、个性化、碎片化等物流市场新特点。今年以来，上海港、天津港等沿海重要港口正大力围绕水路、铁路枢纽布局建立多个内陆场站。未来，在国内商品贸易加速循环的背景下，借助内陆港延伸港口功能，有助于扩大港口的辐射带动作用和促进资源优势互补，携手内陆腹地产业共建发展新格局。
内河码头或将成为“新战场”？
在双循环发展格局下，内需将得到充分释放。作为未来区域经济龙头，长三角、珠三角区域的经济腹地将承担起内需增长的主力军角色。围绕长江、珠江内河码头资源打造组合港，联动内贸支线和外贸航线将进一步提升物流中转效率，助力区域内循环。在此背景下，需进一步应用新技术，提升港口通关效率，保障腹地产业出口时效。
“双循环”战略下，内外贸“风水轮流转”并不意味着内外贸航运市场的彻底转向。港口圈（ID:gangkquan）认为，港口企业自身更应该积极巩固外贸业务，充分发掘和利用招商局和中远海运在一带一路港口产业布局，推动一带一路外贸业务协同发展，同时大力拓展内贸业务，满足客户在不同环境下的物流需求，为国家构建安全的内外双循环货运联接体系加油助力。
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