你们总吐槽双离合顿挫 那AT变速箱就完美么？

上一期我写了一篇《自主都爱双离合》的文章，分析了当下自主品牌选择双离合的原因，评论区就有些“AT党”说我是托，还有无脑开喷双离合的，整得我一头雾水。难道双离合变速箱在你们眼中就真的那么不堪，AT变速箱就非常完美么？反正我作为一个7AT的用户来讲，这东西照样顿挫。

7AT拖了VQ25HR的后腿

一提到双离合变速箱我们会不自主的联想到国产品牌，这也说明了自主品牌汽车普遍搭载双离合变速箱的事实，而在合资品牌或者是豪华品牌中，AT变速箱扮演的角色要更多一些，比如我的英菲尼迪G25就采用了来自日本捷特科（JATCO）的7速手自一体变速箱，它不是一台足够平顺的变速箱，但是却带给我很多驾驶乐趣。

我们常说的动力系统包括发动机和变速箱，一台车是否具备平顺的驾驶感受根本上取决于发动机运转够不够平顺，而我的这台代号VQ25HR的V型6缸发动机最擅长的就是平顺。不同于本田红头机器的极端高性能理念，日产对于VQ系列发动机的开发就是让发动机具备如羽毛般顺滑、轻盈的加速能力，这种感觉相信很多英菲尼迪车主，或者是老天籁、日产风雅车主都能体会得到。

发动机代号中的“HR”代表着高转速和高响应的意思，实际驾驶过程中只要你固定住挡位，任何转速下VQ发动机都能给你带来如“德芙”一般丝滑的转速攀升，在发动机7500转断油之前你都能感受到越来越强的推背感，这就是日产霸占多年沃德十佳发动机的VQ系列。

如果说英菲尼迪G25当时为什么没能超越E90那一代的宝马3系，我想很大原因是这台7AT变速箱拖了后腿。其实刚买车的时候还没发现问题，随着公里数的不断增加，这台7AT变速箱的顿挫感越发明显，走走停停的低速行车最能发现它的小脾气（1、2、3挡冲击感明显），偶尔还会出现跳挡的情况，可以说低速行驶时变速箱很大程度的限制了发动机的平顺性。

经过一番研究发现，这款7AT比较容易出现变速箱内齿轮、阀体、电脑上面的故障，需要在5万公里左右换变速箱油，这样变速箱阀体就不会脏，换挡平顺性和逻辑性就能保证。果真换完油之后，阀体的故障码没有了，变速箱也回归到了新车的感觉。说实话这台7AT变速箱相对娇气，对于油液质量的要求较高，很多人如果继续按照说明书上8万公里更换变速箱油的话，很有可能会导致变速箱阀体损坏，换这东西要两万大洋。

对于这台对标宝马3系的运动型车来说，英菲尼迪G25或许并不需要过分强调变速箱在低速行驶的平顺性（这算是自我安慰吧），高转速区域的换挡速度和逻辑才是最重要的。如果从这个角度来看，这台7AT变速箱还是不错的，首先它具备自我学习能力，会适应你的开车风格。

另外让我非常爽的是，它具备降挡自动补油的功能（在S挡模式里），很好的弥补了自吸发动机低扭不足的劣势。还有一个关键点是，这台7AT变速箱在手动模式下具备挡位锁死功能，即便是我把发动机转速拉到红线，这台变速箱也不会“帮我升挡”，无论是下赛道还是漂移定圆，动力输出都要可控得多，我相信现在很多具备换挡拨片的车型都不具备这项能力。

如何评判一台变速箱足够优秀

以上就是这台7AT变速箱的个性之处，我相信爱玩儿车的人会觉得这是一台成功的变速箱，而用它居家买菜的话还是差点意思，所以也就说明了一个问题，我们在评判一辆车变速箱好与坏的时候，很大程度上要考虑它的使用环境和搭配车型，而引入这五个硬性标准或许更能说清楚这件事儿（换挡速度、平顺性、动力传输效率、品牌、可靠性）。

你比如家用轿车更注重舒适性，发动机往往在低转速域工作，变速箱只要兼顾平顺和省油就OK了，而性能车则注重换挡速度、动力传输效率，换挡冲击感或许更能带来驾驶乐趣。

主流AT变速箱制造商都有哪些

1、采埃孚，代表作：纵置8AT、横置9AT

作为目前汽车领域使用最为广泛的变速箱类型，AT变速箱在全世界拥有很多制造商，占据市场霸主地位的应该是德国的采埃孚了。目前市面上配备8AT变速箱的车型中有超过一半的厂家选用采埃孚的产品，代号8HP的8AT在宝马上的匹配调教被称为神器，换挡速度接近200毫秒。除了宝马，奥迪、捷豹路虎、克莱斯勒、宾利、劳斯莱斯等品牌都选择了这款变速箱，可见其受众面之广。

因为8AT变速箱采用纵置安放，许多前驱车、中小型车就不能采用这款变速箱了。为了迎合更广阔的市场，降低装车门槛，采埃孚研发了更为紧凑，适合匹配在中小型车上的变速箱，采埃孚9HP系列变速箱应运而生。

2、爱信华纳，代表作：横置6AT、横置8AT、纵置10AT

爱信是美国博格华纳在曰本的合资公司，全称爱信华纳，日粉从不提华纳，华纳授权，爱信ODM代工。爱信AT变速箱是出了名的稳定和耐用，当然换挡速度和平顺表现也还不错，因为丰田集团持有爱信公司22.2%的股份，所以丰田可以近水楼台先得月，丰田车上装配的爱信变速箱表现最好，至于卖给其它企业的爱信变速箱，表现真的一般。

3、JATCO捷特科，代表作：CVT，横置6AT、纵置7AT

日产旗下的JATCO捷特科公司，虽然主打CVT，但有横置6AT和纵置7AT，7AT变速箱主要用于英菲尼迪轿车车系中，在日产跑车车系也有采用，好不好用刚才也通过自己的车讲了一下。不过日产对于CVT变速箱的研究还是很深入的，现在日产旗下的主流车型都采用了CVT变速箱，比如天籁、英菲尼迪QX50，在设计结构上的突破可以让CVT变速箱承受全新的2.0T引擎爆发的强大扭力，所以日产还是好好造CVT吧。

4、奔驰，代表作：纵置7AT、9AT

汽车祖师爷当然得自产变速箱啦，当然并不是所有液力自动变速AT都标配了液力变矩器， 奔驰还搞过比较奇葩的用多片离合器取代液力变矩器的Speedshift MCT 7AT，提高了传动效率，作为自家高端DCT的过渡产品，只在高端的AMG运动车型上使用。至于使用层面，奔驰的变速箱和爱信差不多，都属于名大于实的情况，网上关于奔驰变速箱的问题流传很多，但是奔驰的地位是绝对不可能被撼动的。

5、马自达，代表作：横置6AT

先要说的是马自达的6AT是自行研发，与爱信没有关系。因为马自达6AT换挡速度和平顺性都很不错，所以部分网友一厢情愿的认为这台6AT就是爱信的6AT，其实是不对的。

不得不说这个被原子弹炸过的车企就是有股子韧劲儿，非要自己研发变速箱，说实话这台6AT变速箱在工程师的调教下与自家的2.0L创驰蓝天发动机匹配最好，其次是2.5L发动机，1.5L发动机由于底气不足，总给你一种频繁换挡的感觉。

6、本田，代表作：横置5AT、6AT、10AT

早年研发过奇葩的平行轴5AT/6AT，可以理解为加了液力变矩器的AMT（换挡拨叉由TCU发出用电机控制），虽然本田粉喜欢鼓吹其平行轴AT技术，但反响平平，换挡慢、油耗高。10AT则采用了传统的行星齿轮，可以做到连降四个挡。实打实讲，本田的这个10AT几乎在所有角度都不如爱信的8AT，但是本田和丰田的关系，大家懂得。另外，本田也跟福特差不多的时间已经完成早期研究设计，申请了自己的11AT专利(基于平行轴)。

挡位多的变速箱就是好么？

受限于篇幅，我们没有介绍完所有AT变速箱制造商，但是我想到一个问题，现在每每提到变速箱技术哪家强，就会用变速箱的挡位多少来评判，这着实有些片面，难道挡位多的变速箱就是好么？

我个人认为未必，为什么呢？因为从成本和换挡逻辑上分析，挡位越多并不实际，因为变速箱还涉及到逻辑问题，效率问题，原材料成本、零件精度、冷却系统、润滑系统等众多问题。变速箱是一个“牵一发而牵动全身”的高精度零件总成。因此，变速箱挡位越多，牵涉到的变数越大！例如10挡自动变速箱，比6挡自动变速箱更庞大，零件要求更高，冷却系统等设计更严格，换挡逻辑比6挡变速箱更难设计。因此，自动挡变速箱并非挡位越多越好，看当前的10挡自动变速箱频繁爆出故障问题就能窥知一二。

那么，为什么那么多车企还要发展10挡变速箱？其实，更多的原因在于恶性竞争和噱头，例如，消费者购车时容易被车企、4S店带节奏认为变速箱档位越高越好，这种错误的认知又会反过来倒逼车企生产、搭载10挡变速箱。恶性竞争带来不切实际的后果，技术不积累，不成熟时，不断地快速投入生产上市，结果自然导致变速箱问题频发。

总结：纵然现在AT变速箱已经发展到10个挡位了，甚至我们的自主变速箱制造商已经推出了13AT，但这些变速箱目前来看并不具备太强的实用性，因为很少有车企能用得上，匹配的好！那么我们在挑选AT变速箱车型时如何避坑呢，首先当然是看品牌了，采埃孚、爱信都是大品牌，有质量保证；第二点就是看调校，看看哪些车型主机厂调校的好；第三点就是看需求，没有任何变速箱是完美的，性能车没必要太强调换挡舒适度；最后一点就是不要盲目看重挡位数，一般来说8个挡位就足够让车辆具备突破250km/h时速的能力，又能兼顾高速巡航的燃油经济性，如果说8个挡位还不能做到这些，那说明这车的发动机有点菜。