改变软件刷写过程，OTA给传统汽车行业出了道难题？

毫无疑问，特斯拉带火了“OTA”（Over-the-Air的英文首字母缩写，中文可译为无线升级）这个概念。目前，小鹏、理想、蔚来等造车新势力都将其作为卖点之一。随着“软件定义汽车”时代的到来，汽车实现OTA不仅正在成为一股潮流，而且将是一种必然。不久前，一张未交付的大众ID.3在车库中进行软件安装的图片在互联网上曝光。有报道指出，这批新车采用了原始的USB有线安装模式，需耗时7个小时。事实上，目前传统车企较少在产品上进行OTA，可见其背后是一条艰难之路。

汽车OTA的图景是美好的，但整个行业需要为此做大量的工作，迎接此前从未面对的挑战。可以说，汽车行业的OTA之路，才刚刚启程。

OTA升级成亮点造车新势力紧跟潮流

2012年，特斯拉推出的Model S首次搭载了OTA技术，用于对人机交互、动力、电池等系统进行更新升级。随后几年内，包括丰田、本田、福特、沃尔沃、比亚迪、蔚来、小鹏、威马等在内的诸多车企，都踏上了探索OTA的“旅程”。2017年，福特首次宣布将OTA技术应用到其车载系统中。“目前在新能源汽车行业，特斯拉是先导，我国车企也开始越来越多地尝试OTA。”新能源汽车行业独立研究员曹广平在接受《中国汽车报》记者采访时表示。

在这其中，造车新势力成为了汽车OTA普及的主力军。记者了解到，小鹏汽车自2019年推出Xmart以来密集升级，累计新增了59项功能，优化1912项功能，集中在自动驾驶和智能座舱优化方面。小鹏汽车的Xmart OS1.1版本在2019年1月新增了车辆钥匙召唤功能，截至2020年6月，车机系统已进化到Xmart OS1.8版本。在最近一次OTA中，小鹏汽车优化了智能泊车系统、智能驾驶系统和车载智能系统，新增了高温抑菌功能。

蔚来汽车NIO OS自2019年3月第一次升级1.2.1版本以来，截止到2020年6月已进化到NIO OS2.6.5版本。威马汽车2018年12月开始LivingEngine1.1版本的升级，系统现在升级至2.0版本。从2019年12月开始，理想汽车仅仅在大半年的时间里完成了6次OTA升级，目前系统为1.3版本。

仅仅就这四家造车新势力的发展历程看，它们的OTA主要集中在优化功能、开放功能和新增功能三个方面。比如今年4月，理想ONE通过OTA，新增了“越野脱困”功能，全面提升四驱性能；新增了“轮毂视角”，让消费者停车再无烦恼。这些功能的升级都是在车辆本身传感器、ADAS系统及中控屏等硬件的支持下，通过软件算法迭代实现的，在一定程度上反映了企业产品的智能化程度。据悉，今年7月，理想ONE还通过OTA，增加了QQ音乐等娱乐功能。

如今，消费者对于智能手机的系统更新和功能优化，早就习以为常。而随着“新四化”的推动，汽车演变为配有四个轮子的大型智能设备，已不再是痴人说梦。从这个意义上说，传统汽车行业对产品的理解和认知，很可能要重塑。这种改变带来的将是连锁反应，传统汽车行业为OTA准备好了吗？

改变软件刷写模式传统车企需要迎头赶上

其实，OTA并不完全是新生事物。在不断走热的过程中，OTA也有一段很不智能的过往。曹广平告诉记者，在汽车实现网联化之前，车辆召回后需要服务人员通过电脑对车辆进行有线或近场蓝牙通信等方式连接，使得车内软件得以刷新，并且这种方式现在仍被广泛采用。他认为，随着现代通讯技术的快速发展和普及应用，如果某一家车企的新车具备无线网联功能，就可以进行OTA，不再依赖进店接线或近场的传统方式，对用户来说会更加方便。

造车新势力在OTA上显现出后发优势，传统车企面临的挑战似乎更大一些。除了前文中提到的大众汽车案例，另据报道，早前推出对标特斯拉的保时捷纯电动Taycan，官方宣传可以通过OTA进行软件升级，但事实上此举只适用于小范围的更新，若碰到代码复杂、数据量较大的情况则仍要将车开到当地售后服务中心进行升级。

记者了解到，OTA技术按照升级软件类型的不同可分为SOTA和FOTA两种。SOTA是在操作系统的基础上对应用程序进行升级，整个过程相当于在电脑上对一款程序进行升级。FOTA则是对驱动和系统的升级。由于FOTA涉及硬件，如果刷写失败，硬件就会变“砖头”，因此必须保证刷写过程的稳定、安全等要求。

一项技术的变革从来不只是流于表面，而是由内及外。上海艾拉比智能科技有限公司汽车行业副总裁李彬强调，OTA的本质在于颠覆了汽车软件刷写过程，使得车辆软件升级不受空间的限制，也基本上脱离了人工操作。他表示：“造车新势力因为刚刚组建，很多人才都具备车联网和互联网思维，他们对OTA的理解往往更加全面、深入，所以在整车OTA建设工程中，包括架构总线的设计，零部件供应商的选择，造车新势力表现得更加灵活，更容易实施和应用OTA技术。不过传统车企在这方面也在迎头赶上，像上汽、长城、江淮等传统车企都与我们开展了OTA项目的合作。”

智能化成就OTA反映车企的技术及服务水平

记者从一位理想汽车工作人员处得知，智能汽车如果要实现一次OTA，在做好智能车机OTA的修改定义之后，需找到相关供应商看能否做软件的变更。如果涉及整车企业有源代码的领域，就可以自己实施，不用去找相关供应商；变更之后则要进行内测，看使用起来方便与否，并对此进行评估；如果变更完成并确定要使用这项功能，则通过OTA方式联网上线。

相比传统汽车，智能汽车为什么容易实现OTA？据介绍，原因在于后者的控制域更为集中。比如，特斯拉只有3个ECU，但传统汽车可能有20多个。理想汽车的工作人员还告诉记者，传统汽车要在仪表盘上做驾驶模式显示的变化，既需找仪表盘的供应商，又要联系车机系统的供应商，甚至可能涉及轮速、传感器等相关供应商；大家必须一起协同，当然也得给每一家供应商报酬。而对于智能汽车来讲，控制器非常集中，一款车上就几个，再加上车企自己有一些上层的编码能力，OTA升级会相对容易很多。据悉，现在即便最普通的车辆，自身也有20~30个ECU。在高端车型上，ECU的数量可能高达上百个，控制的单元越来越多，电子电气化也越来越复杂，对于OTA升级的挑战更加严峻。

曹广平告诉记者，高大上的OTA升级背后，反映的是车企的技术及服务水平。不过，OTA升级频次并非越多越好，也不是说升级之后智能汽车就是最优的。他说：“OTA升级频次多，有可能是因为汽车智能网联技术发展太快，进行升级就可以领先对手。特斯拉多次OTA升级，大多都属于这种情况。”据悉，在自动驾驶方面，理想汽车也会根据竞争对手的情况，决定是否对某项功能进行OTA升级。

国内OTA集中在座舱和低速场景

特斯拉在自动驾驶软件升级方面领先

曹广平告诉记者，OTA升级也可能是因为发现软件有Bug，需要清除进行程序改写。因此，判断车企某次或多次OTA升级的水平高不高，首先要看升级的目的是优化车辆功能，还是弥补软件漏洞。如果是前者，需要看车辆升级后性能的提升水平，提升得越多，则OTA升级的价值越大。如果是后者，就要看漏洞的大小，漏洞越大反而证明该车企的原有设计存在很大问题。

通过OTA升级自动驾驶功能，则属于另外一种情况。曹广平说，车企保留赋予同一车型不同的软件控制权。比如，部分用户使用一般功能，但通过OTA升级可以从车企处有偿获得自动驾驶的文件包，从而使车辆拥有相应的功能。需要注意的是，其前提是保证该车型出厂时就提前配装高性能硬件，后期才有可能以硬件为基础，为用户差异化的OTA服务。

一位不愿透露姓名的行业人士表示，看到特斯拉进行Autopilot系统OTA时就会心生感慨。相比特斯拉，国内车企的软件升级速度没有那么快，并且要么是在座舱领域，要么只针对低速泊车场景，对于更复杂的高速自动驾驶功能迭代，距离特斯拉还有较大的距离。

作为汽车OTA的鼻祖，特斯拉最引人关注的就是自动驾驶功能的升级。按照特斯拉的想法，所有新车型均搭载完全自动驾驶所需的硬件，未来只需借助OTA升级就能在几乎所有情况下实现完全自动驾驶。目前，特斯拉OTA大部分都是免费提供的，但像车辆加速提升、自动驾驶升级等功能，则需要付费。

作为特斯拉的追随者，理想ONE通过整车OTA的形式，也在不断迭代自动驾驶功能，让车主能够不断提升其使用率。理想ONE过去的OTA，都涉及ADAS系统的能力迭代。比如，为了降低“中国式加塞”的次数，理想ONE优化了ACC的跟车距离，高速平均跟车距离从13米缩短到10米；在城市路段的跟车中，增加了“激进风格”的跟车策略。

为车企带来多方面挑战同时盈利空间也值得想象

记者了解到，随着OTA的发展，相关的测试验证工作也在不断升级。由于汽车软件版本数量较传统汽车研发时代呈几何倍数的增长，其迭代周期不断延长，测试验证的工作量将大幅增加。由于OTA涉及的不只是软件部分，还包括对硬件的控制，因此需要大量的测试验证。据悉，早期理想ONE基本上是每个月更新一次，在车辆系统稳定以后主要是为用户提供全新的功能，季度更新会成为常态。

除了测试验证工作量大幅增加外，李彬认为OTA对整车企业造成的挑战还体现在：汽车将成为移动智能终端，其软件功能的开发模式会向移动互联网开发方式靠拢，车企的研发体系将遇到功能定义和迭代速度的考验；汽车软件的增多，对车辆软件的开发、测试、发布等相关操作要进行规范管理，车企需要有一整套汽车软件管理的信息化系统；软件迭代速度快，生产过程中零部件的状态把握及车辆下线后的最新版本软件刷写对生产和质量管控系统形成了挑战；软件刷写效率的提升和刷写成本的降低，客户服务领域需要对工作做重新的调整，为确保客户满意，汽车售后服务模式会产生较大的变革；软件更新为车联网运营提供了更好的通道，运营功能的定义和提出，以及运营活动对升级效率的诉求会越来越高。

应用OTA之前，车企对产品性能和功能的定义必须在上市之前确定。而之后，在车辆硬件可以支持的情况下，它们可以在车辆下线后对车辆的软件进行更新，增加或升级功能。当用户可以更便捷地享受新功能和新服务时，付费将成为整车企业的新增利润点。在这个方面，特斯拉已让传统汽车企业看到了样板。而我国车企现在在OTA升级上，还未出现用户付费项目。

据特斯拉内部人士透露，今后该公司的OTA收费项目会越来越多，价格也会水涨船高。2014年刚发布时，特斯拉Autopilot功能解锁费用为2500美元，两年后增强版Autopilot涨到了5000美元。近来，该公司多次提升FSD的价格，未来涨价预期基本已板上钉钉。相关机构预测，这种新的盈利方式或将继续为特斯拉带来巨大的商机，到2025年Autopilot/FSD的营收虽仅将占该公司总营收的6%，但有望贡献近25%的毛利。

2025年行业或形成标准

2035年OTA将成为汽车标配

盖世汽车网近期一项针对国内汽车OTA应用现状的调查显示，在1500名受访者中，仅8%的人表示对OTA目前的表现非常满意，绝大多数则表示满意度“一般”，这意味着OTA要想在汽车领域实现规模化应用还需时日。

有行业人士表示，OTA功能对于提升用户体验来说意义重大，包括强化固件更新能力，优化OTA推送机制及与用户的交互设计，提升汽车OTA升级的场景适应性和稳定性等，特别是后面两点直接关系到OTA升级成功与否。

对于未来国内汽车OTA发展蓝图，李彬发表了自己的看法——

2025年，行业标准形成，行业产品品质逐渐提升，车端软件兼容性更强，硬件增减无需变更车端升级控制程序；云端管理能力提升，实现智能辅助；与远程诊断结合，实现部分场景下的故障主动修复；AB分区在关键零部件上应用；差分还原技术持续进步，效率进一步提升。

2030年，汽车电子架构进步，整车OTA更容易实现；车载软硬分离，软件升级应用更广（AUTOSAR）；以太网协议的使用，车内网络通讯速度更快，升级时间段效率高；云端升级管理开始尝试自动化运行；网络速度更快，CDN可能被边缘设备取代；车辆软件问题大部分可远程解决。

2035年，汽车零部件行业形成OTA标准，车辆零件更换皆可融入整车升级系统；升级技术的提升，车辆升级耗时更短，可不影响车辆使用；OTA行业有非常成熟的AI算法和应用场景，确保升级过程中依据用户需求进行灵活安排；OTA的应用范围更广，OTA成为汽车行业内运营的关键工具，车辆软件升级是标配。

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