一般来说，现代军用飞机都是从混凝土跑道上进行起降作业的，但是各国在研发新的军机时仍旧强调土质跑道上的起降能力，甚至连大型运输机都要具备这一能力，如美国的C-130运输机和前苏联的伊尔-76运输机。前苏联空军更加注重这一能力，甚至在和平时期也制定了土质野战机场的飞行训练计划。各大强国空军如此重视土质机场并非空穴来风，在二战中土质野战机场可以说是各参战国空军实施大规模空中战役的主要基地，传统的混凝土机场修筑速度根本跟不上机械化战争的要求，而修建速度快、省时省工的土质机场便得到了空军的青睐，保障了空军在前线迅速的展开。本文将以二战苏军土质野战机场的修建经验来分析土质野战机场在战争中的巨大作用。
巨大的运输机同样具备土质机场的起降能力
苏德战争初期，德军的突袭给苏联空军造成了巨大的损失，苏联空军丢掉了西部地区大部分的机场，这导致苏军的空军驻地极为紧张，影响了苏联空军的正常展开作战。为了缓解这一紧张形势，苏军开始尝试修筑土质机场，即选择合适的地段，平整土地并进行压实，作为土制跑道。一般1个土质机场的飞行地带为长1200米，宽300米，土方工程量为5000-7000立方米，修建工作由机场工程大队负责，一般还会得到地方车辆和人员的支援（500辆卡车和1000名民工），完成这样一个土质机场只需要2-3个昼夜的时间，一个土质机场可以满足1个航空兵团的驻扎。为了防止敌机袭击，这些机场都修建在距离前线一定距离的地方，如歼击机机场距离前线40-50公里，强击机机场60-75公里，轻型轰炸机机场120-130公里。
战前苏联修建的混凝土机场
最初的土质机场并不能做到一年四季不间断使用，这主要是由于在春秋的泥泞季节和冬春解冻时期，许多土质机场由于承载力不足而无法投入使用，苏军后勤部门很快针对这一问题进行了专门的研究，通过工程技术手段解决了这个问题，如加强机场的选址、机场排水设施的修建和采用特殊的修筑材料（土结碎石、土结沥青材料），解决了土质机场的质量问题，具备了一年四季都 可以进行土质机场的修建和使用能力，这极大的提升了苏联空军的作战能力。
土质野战机场
1942年的斯大林格勒反攻准备期间，为了保证苏联空军在该战区的迅速集结和展开，苏军调动了3个机场工程大队、8个机场技术保障营和3500名民工，在很短的时间内就在伏尔加河东岸修建了50个新土质机场，有力的支援了斯大林格勒方向的战略反攻，使得苏联空军能在反攻期间迅速夺取了战场的制空权。战争进入第二阶段时，苏联空军的规模已经大大增加，一场空中战役的参战飞机数量从1000架猛增到3000架，这就大大提高了对前线野战机场数量需求，这样苏联空军对土质野战机场的需求也就更加迫切，当时也只有土质机场能够满足苏联空军的作战需求。
停在土质野战机场上的战斗机
1944年开始，苏军相继展开了数场规模空前的大纵深进攻战役，苏军的进攻速度异常迅速，战役纵深高达数百公里，苏联空军为了跟上陆军的进攻节奏，也不得不加速机场的修建和转移工作，相当数量的车辆和人员（陆军和民工）加强给空军修建机场，使土质机场的修建时间由原来的2-3个昼夜缩短到只需1个昼夜。如1944年的白俄罗斯战役（巴格拉季昂行动），一个月的时间内就为增援的航空兵部队修建了70个野战机场，保证每个航空兵团都有1个驻地机场。1945年的维斯瓦河-奥得河战役中，十几天内便修建了47个野战机场，整个战役期间修建了超过170个野战机场。柏林战役期间，苏军更是集中了大量的人力和物力，在短期内便新建和修复了260个机场，使苏联空军得以在柏林附近迅速的进行集结和展开，保证战区上空绝对的制空权。
正在修建中的土质野战机场
整个苏联卫国战争期间，苏联空军使用的机场60％以上是土质野战机场，在战略反攻期间，则基本全部依靠土质野战机场，条件较好的混凝土机场只能是通过占领敌人尚未来得及破坏或修复完的机场来实现。在战争时期，苏联空军平均一年的机场修建数量（包括修复、扩建）在2000个左右，如果采用混凝土机场的话是完全不可能实现的，只有简单快捷的土质野战机场能够满足苏联空军的作战需求。可以说，土质野战机场是保障苏联空军和德国空军进行战略决战的关键举措，具有战略上的意义。现代战争中，空中力量的影响越来越具有决定意义，战场的推移速度也越来越快，没有空中掩护的作战行动几乎毫无胜利的可能，因此土质野战机场仍将发挥重要的作用，是保障空军力量实现迅速转移的必要举措之一。
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