全新一代奇骏“换汤不换药”的背后，是技术日产难言技术

对于日产奇骏，相信国内消费者并不陌生。作为日产销量的扛把子，这一代车型自2013年上市以来，一直是国内SUV市场中的热销车型，销量一直排在前十位。不过，时至今日，相比纷纷换代的竞争对手，奇骏的产品力已经全面落伍，近段时间来的销量大跌也是佐证。

数据显示，2020年以来，日产奇骏连续遇冷，1-5月份累计销量为52,950辆，同比下滑达到-39.8%。如果说前几个月销量不好是因为受到疫情影响，那么到了5月份，中国车市整体实现了同比、环比双向增长。其中SUV销量为75.5万辆，同比增长13.1%，环比增长14.2%。在这样的背景下，奇骏依然同比下滑了16.8%，那恐怕就不能再抱怨市场了。

面对市场份额持续下滑，日产当然也意识到了产品力的不足，在时隔7年之后，奇骏即将迎来换代。

作为第四代车型，全新奇骏目前已经在北美正式发布。新一代车型与第三代奇骏相比“性情大变”，从调性上回归了第一代、第二代车型的硬派风格。用日产汽车全球高级副总裁阿方索·阿尔拜萨（Alfonso Albaisa）和日产执行设计总监田井悟（Satoru Tai）所阐述的新一代奇骏的设计理念来说：充满动感、力量感和冒险精神。

对于一款全球畅销的SUV车型，同时也是日产最具代表性的车型，新一代奇骏显然不允许有任何闪失。但回归硬派的设计，消费者真的会喜欢吗？除了设计之外，新一代奇骏还有哪些改变呢？

年轻化，但技术依旧“老龄化”

从外观设计来看，新一代奇骏在外观设计上已然向硬派靠拢。新车通过全身处处平直的造型元素，包括车顶、腰线以及隆起的轮搭等，突出新一代奇骏的“野性”和力量感；同时，全新一代奇骏还秉承了日产Vmotion设计语言，更加个性化和年轻化，更具辨识度的分体式大灯也出现在了新一代奇骏上，让新一代奇骏前脸更急犀利。

在尺寸方面，全新一代奇骏的车身尺寸长宽高分别为4648/1839/1699mm，轴距为2705mm。相比现款，新车在车长、高度方面有所降低，宽度略微增加19mm，但相比RAV4荣放和CR-V依旧偏窄。不过在轴距上，2705mm的轴距基本与现款相同，相比对手还是有一定的优势。

内饰方面也有相当大的变化，与此前的天籁、轩逸等车型有一定的相似之处。方向盘采用新的三幅式造型，中控采用了三块液晶屏幕的设计，其中包括10.8寸全彩HUD抬头显示、12.3寸液晶仪表以及9英寸悬浮式中控屏，提高了整车内饰的档次感和科技感。

配置上，全新奇骏搭载了日产最新的ProPilot驾驶辅助系统，除了支持常规L2级别的驾驶辅助外，还能根据GPS系统结合当地路况限速自动调整巡航时速，以此避免ACC系统超速。

动力方面，全新一代奇骏就没有什么变化了，期待已久的2.0T VC-Turbo发动机并没有出现在新车上，美版奇骏全系只有一台2.5L自然吸气发动机可选，最大马力184匹，最大扭矩245N·m，传动系统匹配CVT变速箱，拥有前驱和智能适时四驱系统可选。

估计，未来国产后的全新奇骏应该还会保留现款的2.0L和2.5L自然吸气发动机。因此在性能上，全新一代奇骏相比对手，并不会有太大的优势。与此同时，再考虑RAV4荣放和CR-V都拥有混动系统，也会经一步拉大全新一代奇骏和对手之间的差距。

总体来说，全新一代奇骏虽然在外观内饰设计、配置、智能驾驶辅助系统等方面都有不小的提升，但在动力系统上却留下很大遗憾，同时容易给人留下“换汤不换药”的形象。

“技术日产”，难言技术

全新一代奇骏“换汤不换药”，事实上，背后折射出了当下日产难言技术的尴尬。

众所周知，日产是最早一批在中国市场主打“技术”营销的品牌，也是最早在国内消费者心中奠定“技术日产”形象的品牌之一。

遥想战神GT-R所搭载的那台VR38DETT发动机，不仅在加速性能上虐遍了欧洲同级对手，价格也极具优势，动辄能被改装出超过1000匹马力的惊人输出功率，在全世界的直线加速赛场上都充斥着这台发动机的身影。

还有VQ系列发动机。从2.0升至4.0升，14年间日产推出了14款不同型号的发动机，并且每一台VQ发动机都很好地继承了高效、静谧、平顺、轻量化、高兼容性和高可靠性的产品素质，这也让其创下了连续14年问鼎“沃德十佳发动机”的记录。

然而时至今日，很难想到日产在动力总成等核心技术上有新的变化。即使有，至少在国内并没有普及开来。纵观日产在国内的几款主力车型，搭载的都是略显老旧的1.5L、1.6L、2.0L、2.5L发动机，以轩逸为例，虽然换代了，但是目前全系只有1.6L发动机；而现款奇骏搭载的则是2.0L和2.5L发动机，并且这一动力配置还将延续到新一代新奇骏车型上。

有人或许会说，日产近年来不是推出了VC-TURBO可变压缩比2.0T发动机吗？VC-TURBO可变压缩比2.0T发动机性能确实强悍，但从市场反馈却并没有达到预计效果。

一方面是产能限制，仅有天籁和英菲尼迪QX50两款新车搭载，售价偏高，普通消费者没法感受日产的技术福利；另一方面，这款动力总成的终端口碑也没有宣传的那么优秀，用户们在意的性能、燃油经济性等方面，对比同级优势并不明显。或许，这也是为什么在全新一代奇骏上，暂时没有看到搭载这台发动机的原因。

事实上，日产不仅在发动机上难言技术，在变速箱上同样饱受诟病。日产对于CVT可谓是情有独钟，当其它车企还在使用老旧的4AT变速箱时，日产已经率先使用CVT变速箱，而目前日产在国内销售的车型中，几乎也都安装了CVT变速箱。

但有句话说得好，成也萧何，败也萧何，日产CVT也同样如此。就拿奇骏的CVT变速箱来说，有关于变速箱顿挫、发动机漏油以及冷启动冒黑烟等投诉颇多。

事实上，奇骏的变速箱问题暴露已久。早在2013年，奇骏上市没多久后，就集中爆发了一次关于CVT变速箱召回的事件，尽管当时日产对变速箱进行了升级，但也只是“杯水车薪”。因为这款变速箱主要存在的问题是使用了推条钢带设计和材料，会产生异常磨损，导致变速箱出现打滑的情况。于是，进入寒冬的奇骏也难免会爆发变速箱问题。

除了奇骏会出现变速箱问题之外，日产的多款车型也难以“逃脱”，因为它们使用的是同一款变速箱，其中就包括轩逸、天籁等车型。

不可否认，技术日产曾深入人心。但同样不可否认的是，如今日产在核心动力总成和可靠性方面，表现越来越差，这与其低成本思维的兴起不无关系。作为日产的救世主，在卡洛斯·戈恩的治下，日产逐渐摆脱了亏损状态，并进入了盈利期，但与之带来的却是低成本思维的兴起。近年来，日产严控成本，技术研发大幅缩减，导致其在传统燃油领域的技术乏善可陈。、然而，在核心动力技术上的保守，无疑让日产的技术实力越来越弱。而在竞争残酷的汽车市场，技术是王道，如果核心技术的优势逐渐丧失，即使再好看的颜值，再丰富的配置，也将昙花一现。

换句话说，如果全新一代奇骏只在外观内饰，或者配置上进行改变，那么除了依靠价格策略以外，已经找不到取得市场突破的手段了，最终只会在原地踏步。

日系三强，日产正在加速掉队

其实，技术实力上的不足，已经让日产呈现出“老态龙钟”之势。这点在销量上体现得尤为明显。

2019年，比起本田、丰田的高位增长，日产在国内市场的销量却出现下滑，进入2020年，日产也没有制止住下滑势头，在尚未受到疫情影响的1月份，日产下滑了11.8%，开年不利。2月、3月受到疫情影响，东风日产在国内的销量也不理想。

虽然说5月份，数据显示其累计终端销量为97,651辆，相比去年同期增长6.8%，基本完全恢复正常水平。

但是在具体车型方面，值得注意的是第14代轩逸和新轩逸·经典所组成的轩逸系列，在5月份合计取得了45703辆的成绩，占据了日产销量的半壁江山，而其他车型的销量却已经大如前。

比如第7代天籁5月份达成终端销量9823辆，比起凯美瑞、雅阁有着不小的差距；日产的另一款主销车型逍客，前5个月累计销量仅47,692辆，同比下滑也高达23.7%。另外两款在售车型骐达和蓝鸟在5月份也仅仅卖出5342辆和2843辆。

由此可见，日产在国内的销量严重依靠轩逸。在国内合资车型市场，一款车型占到接近一半比例的品牌还真不多。这暴露了东风日产产品阵容畸形的现状。而且，轩逸的销量也主要是依靠经典轩逸在撑，很明显消费者选择轩逸主要就是冲着低价去的。

目前，日产的主要市场策略，仍旧是以价换量为主，同时过度依赖支柱产品，导致销量逐步失衡，价值鲜有技术支撑，品牌力不断下滑，产品竞争力不断丧失，长此以往下去，第一梯队的位置必然生变。日产想要走出危机，技术上突破，无疑是第一步！