“车辆主观评价工程师”到底是一个怎样的职位?｜从业者说

“车辆主观评价工程师”，是随着汽车行业诞生的一个职位，这是一个听起来很有吸引力的工作——每天驾驶不同的车可能是很多男孩的梦想，一度这个职业与美食家以及酒店体验师并称10大令人羡慕的职业。作为一名主观评价的工程师，今天带你了解一下行业生存现状。

如何成为一名合格的主观评价工程师

你可以理解车辆主观评价工程师是“通过人的感知能力，来对车辆使用的各个维度进行评价的一项职业”。那么如何成为主观评价工程师，我们就从这开始。

时间：

成为主观评价工程师的门槛看起来很低，一张驾照足以，甚至不会开车你也能对车辆驾乘提出很多观点，但是严格来说非专业训练的评价人员只能算是众多开发意见中的一个极小的参考，只有真正的主观评价工程师才能做到以一己之力主导车辆性能开发的作用。主观评价工程师的培养周期非常长，日系主观评价工程师采取的是导师带徒式，注重技艺传承，一般出师周期不会小于5年，5年培训周期之后，由导师个人给出担保。欧美则侧重体系下培养，周期也不会小于3年。

天赋：

对应超长培训周期的还有极高的淘汰率，车辆评价需要非常灵敏的触觉以及身体对于各个方向加速度的探测能力，一个成熟的主观评价工程师对于方向盘力值的分辨度可以到0.1N以内，而这甚至是很多测试仪器的滤波值，还有很多小数点后面两位的力的摩擦阻尼感更加无法通过仪器呈现。而要达到对这些力的感知一方面需要通过训练，另一方面就要靠天赋了，有些人不经过训练就能达到0.1N的精度。

除了精度以外，身体肌肉记忆能力也很关键，初级评价人员需要几台车同时在场对比评价，而专业的评价人员可以做到记忆车辆表现，非同时评价也能给出明确的表现差异。如果这些能力训练3年之后还是无法达到，那就只能面临被淘汰的命运，淘汰率接近50%，这是一个非常残酷的数字。

社交沟通：

一个好的主观评价工程师需要了解自己评价车型的目标人群，而目标人群的需求并非一成不变，这是需要主观评价工程师有很好的与不同年龄、不同文化以及不同地域人群之间的交流能力，甚至还需要一些自来熟的厚脸皮。除了了解用户之外，与公司内外上下游的交流也很关键，要将自己的感受准确的描述给产品工程师转化到零件改进中，同时要给决策层准确的了解到车辆的目前性能状态，从而决策车辆的方向，“安利”能力也是主观评价工程师的能力之一。

和媒体车评人的关系

说起车评人，大家最了解的还是自媒体，甚至每每说起自己的职业，在一番解释无人理解之后，都要搬出几个车评大V的名字，来告诉他我们做的工作有些类似。

相同的部分是两个工作的基础都是车辆评价，都需要专业的评价能力，说到这里大家一定很关心一个问题：到底车评人或是主观评价工程师准不准？从与几个著名车评自媒体私下交流的结果，我可以负责任的说，在动力、底盘、操控、NVH这些比较传统的动态性能部分，主观评价工程师与车评人的评价结果在绝大部分情况下是非常非常的一致，甚至如“动力响应在15%~20%油门开度下稍弱”这么细微的问题都能同时给出一致评价。

但是两者也有很大的不同，车评人在得出评价结果之后向用户转化，他们需要把了解到的信息尽可能直观的或者趣味性的告诉消费者。在输出信息的同时，会有比较明显的个人色彩和好恶评价，个人风格本来就是车评人吸引观众的标签，拿高尔夫7来举例，更柔和的悬架遭到了不同的车评人的吐槽，因为很多车评人的人设就是年轻活力，喜欢钢炮小车自然应该是标签之一。车评人的受众基本也是男性年轻消费者，你很难想象一个小姐姐不看李佳琦来看车评，所以自然受众更接受或是想看到的是“一个喜欢钢炮的人是否能喜欢上高尔夫7”，来对自己的购车决定做出参考。

主观评价工程师则是将评价结果更多向工程零件转化，项目后期才会涉及到将结果向大众转化传递车型亮点。主观评价工程师的出发点其实是目标用户，对于性能的取向要优先考虑这台车辆未来的用户需求——比如从高尔夫惊人的男女用户比来说，调软肯定是正确的选择。但是这里要注意到的是，过往车型风格、品牌风格也是要考虑的部分。最近很有争议性的宝马三系表现就因为脱离了其既往车型和品牌风格定位，而受到了吐槽。

他们的生存现状

表面上看起来这是一个令人向往的职业，但是真正与主观评价工程师交流过程中，你会发现他们有很多担忧，他们对自己公司出产的产品依旧认为有许多可以挖掘和改进的性能表现。他们在公司内部的可信度并不稳定，客观测试、用户调研、大数据这些后来者似乎看起来地位更高，那么他们到底是否值得信任，他们与其余车辆表现的评价方法的优劣到底如何。

·主观和客观

这两个其实总被认为是对抗关系，实际并不尽然。我认识的大部分主观评价工程师都非常“拥抱”客观评价体系，甚至其中一部分还兼职做起了客观测试。首先在主观评价的训练阶段，客观测试能非常有效的辅助评价人员了解自己目前所感知的范围和能力，进行参照，从而修正自己的感知和提升灵敏度。所以在主观评价之初就会和客观测试人员建立良好的合作关系，甚至拿到客观测试的结果时，还有一种“考试之后对答案”的乐趣。

那么客观测试是否可以替代主观，这在汽车业界其实已经有了很明确的答案——不可以！首先客观测试的误差无法避免，而人对于车辆的感知细微程度往往超过了测试误差情况，像力的摩擦感这种细微的差异，我们经常说的“细腻丝滑”的感受就来自于此，也是德系车型最核心的吸引力，这方面目前客观测试依旧不能很好的实现。其次人体感知是一个很复杂的维度，以底盘冲击为例，同样的冲击输入，坐垫上测到的冲击幅度，并不等于人体感知的好坏。更高的幅度，如果顶部峰值被削弱，那么驾驶员会感知到很好的保护感，同样会觉得底盘优秀。

对于主观和客观两者的使用，我更倾向于两者补充，主观评价工程师定性的评价车辆，然后以客观指导定量的改进。

·主观评价工程师与大数据

现在“大数据”、“人工智能”以及“云计算”都是很热的词，从实际的使用来看，不少大数据其实远未达到可以称为大数据的数据量，现有技术、4G网络的传输限制、以及成本问题导致量产车型能收集的数据采样周期都很长，1S基本是各家车企的目前采集数据的频次，远未达到足够分析驾驶这么复杂操作的程度。参考业内比较公认的驾驶性评价软件0.01S的采样周期，大数据在汽车驾驶收集上的应用还有很长路要走。

目前阶段的大数据更倾向于解决用户对于配置的使用率或是对于功能逻辑的需求程度，例如对于ADAS功能的使用频次或是如锁车自动升窗这样新逻辑的关闭率，来评估后续车型中是否需要优化配置组合和逻辑是否留下设置选项。这些曾经要靠主观评价工程师经验判断的部分，可以有了更可靠的反馈，但是也仅仅是反馈，在正向开发的过程中，还是需要基于主观评价来给出第一次的逻辑输入。

主观评价与用户评价的关系

社交的进步让之前车企和用户之间的沟通变得更为顺畅，接受用户信息的途径也从单一的销售保养终端反馈，到网上口碑、调研、车友群等各种路径，甚至你还能联系上竞品的很多用户。在这样的便利下，很多车企希望能拿到第一手最真实的用户对于自家车型的评价来指导开发的过程，这种初衷我是相当认可的，但是实际执行出来的结果就五花八门了。

误区1：只听用户的

用户评价真实这一点毋庸置疑，但是对于车型的指导意义我认为并不一定都对。首先用户评价非常不稳定，极易受外观内饰等第一印象的影响。国内车市确实有一个我一直不太喜欢的现象——换壳，就是车辆性能只做微小的调整，换个壳就说是新款，但是在做用户体验或是调查的时候，所谓新款的表现评价普遍会得到更高的评价。售价和标志也会影响到用户的判断，同一厂家的产品，仅仅因为其在产品序列中定位更高，在做两个车直接比较的时候用户往往没有能力感知出差异而选择更贵的那个。

误区2：我们可以“欺骗”用户

看了上面的内容，不少鸡贼的思维就会出现了，把颜值以及静态质感做好，是不是就可以蒙混过关，那我想说的是“用户是盲目的但同时也是精明的”。用户评价随着驾驶时间的推移是会有很大的改变的，上面说到的以价格和外观先入为主的，主要指短期体验的结果，这也是厂家做体验时候最常见的方式，结果的可信度我一直认为非常低。

随着体验时间的积累，用户对于车辆评价的细致程度，可以触及你在功能规范里的每一条细则，这时候才是车辆性能研发最核心的部分，用户的口碑打造。

以车企的投入来说，如果你不准备经营20年或是更长时间，那么亏本是注定的结局，而长期经营的持续动力只能是口碑。一个好的造型设计师可以改变一个车系的设计表现，在BYD上面已经得到验证，渴望以配置领先撑起销量就更是个笑话，不会有零部件供应商傻到给某家车企单独供货，以牺牲自己的利润来保证车企配置的独特。那么剩下能保证企业长期生存的就是为了用户长期使用的幸福感而做的一切，把这个直观重要的命脉交给只有短短时间的那种用户体验，我是佩服那些车企的勇气的。

误区3：工程师思维

这样说似乎用户评价非常鸡肋，其实并不是，开头我们说到，主观评价工程师需要有很好的沟通能力，包括与用户沟通。

说说两个我遇到的奇怪的现象。用户对锐界的动力感受要明显好于汉兰达，但是实际上却是后者的加速能力更强一些。另一个有趣的例子是某车型的底盘冲击客观测试中幅度很小，但是用户一直会抱怨这款车底盘很硬不舒适。这才是用户调研中的精华，你仔细分析会发现，锐界和汉兰达在同样加速度下对应的踏板开度会有差异，动力总成的噪音隔绝也有差异。用户在对比的时候不会局限于动力的维度，而是将动力—踏板操作—噪音综合起来得出的感受。底盘同样如此——冲击幅度小，但是冲击声音偏清脆时，用户的主观感知就是坚硬。

如果舍弃了用户交流，闷头调底盘，这就是工程师思维的弊端，而用户思维则是以一个驾驶者纯粹的感受出发，这才是用户评价的意义和精髓所在。

误区4：用户不需要极限

妖魔化主观评价工程师也是在与用户评价的对比中常见的现象，他们会做一些你看起来用户一辈子都不会出现的操作，紧急制动、避障、定圆、绕桩、麋鹿甚至更激烈的赛道驾驶。且不说现在茫茫多的自媒体能够让用户了解这些极限情况的表现，在遇到危险时候这些工况就是救命保障，代表了一个企业造车的良心。以车辆常用工况为主调教性能无可厚非，但是忽略极限工况我只能说非蠢既坏了。

结语：主观评价工程师是一群热爱驾驶的人，他们希望探索车辆的极限，但更多的精力是在研究如何带给用户一台满意的车。

文｜Vince

图｜网络