Author / 蟹爪朝天
今天我们来了解一下关于喷油
很多车友会问
喷油有什么好了解的
不就是从油嘴将油喷出吗
难道还能喷出花吗
这位同学
你说对了
看了接下来的内容
你会认为
真的可以喷出花的
铃木双喷嘴
为每个进气门设置一个喷油嘴的优点是可以让喷油嘴距离气门更近，这样就可以让油气雾化更好、缸温更低，也就可以使用更高的压缩比了。
歧管喷嘴
由于早期引擎的喷油压力一般都较小，为了让喷射出的油气能和空气充分混合，需要将喷油嘴设置在进气歧管上。当油气和空气充分混合后再进入缸内。
分层燃烧
通常认为，空气燃料质量比为14.7：1时的燃烧状况最好。但为了减少燃料消耗，更合适的做法是在引擎负载较小时加大节气门开度（降低泵气阻力）、减小喷油浓度。
在分层喷油过程中，喷油嘴分几次将适量的油喷入缸内。在活塞刚开始下行时喷油较少，在活塞下行的后期喷油较多，使缸内的油气浓度分布为靠近火花塞的上部较浓、远离火花塞的下部较稀。
分层稀薄燃烧的油耗优势主要体现在低负载时，其缺点主要是过量的氧气在高温高压环境中和氮发生反应，产生出NOx污染物。
三菱GDI引擎
GDI系列引擎从1996年开始装车，其成果是让油耗减少了20%-35%、让二氧化碳排放量减少了20%左右。GDI的稀薄喷油技术是通过分层和高压的方式，让让引擎负载较小时的空燃比稀至40：1。
使用了高压喷油系统后，GDI引擎将喷油嘴设置在了缸内。在每个吸气冲程中进行2次喷油，其中第一次预喷油可以降低缸温、提高VE、抑制爆震倾向。因此，GDI引擎的压缩比为12.5：1。
角度较为垂直的进气门和凹顶活塞共同在缸内产生出了较好的滚流，让油气浓度主要集中在顶部火花塞附近。
雷诺IDE燃烧
雷诺稀薄燃烧的主要方式是提高EGR废气再循环的比例（共油3种可用比例，最大为25%）。绝大部分的废气是没有氧气没有油气几乎不可燃的，但浓喷油状态下的废气中，可能还含有少量的可用油气。
提高废气再循环的强度其实就相当于降低了填充效率、减弱了气门重叠。所以在在低负载时为了减少油耗，可以适度提高废气再循环强度。
在废气比例很高的情况下如何保证点火呢？IDE引擎将火花塞和喷油嘴（西门子100bar）设置的很近。火花塞直接处于喷油路径中。
提高废气再循环的一个优势是可以利用废气的流速减少进气阻力。缺点是缸温较高、动力较弱。
阿尔法JTS引擎
JTS引擎的设计方向主要是提高动力。2.0排量下的表现为165匹、152磅英尺。主要使用于阿尔法1.9、2.2、3.2引擎中。压缩比为11.3：1。
由于其稀薄燃烧状态只适用于1500转以内的工况中，所以这一系列引擎的气门角度较平，活塞顶也较平，这样可以让进气更顺畅。
奔驰CGI引擎
常规的引擎中，常用活塞顶的形状引导进气流及油气流。
而在CGI引擎中，活塞顶的引导作用很小。如图，喷油嘴中心有可膨胀的压电晶体和可移动的针球结构。可以通过电路控制晶体体积，进而控制喷嘴前类球体的伸缩。
这样就可以控制油气喷出后所形成的空心锥型油气团的分布了。在200bar的喷油压力下，被喷到缸壁上的油气量非常少，这就提高了油气利用率，也减弱了湿壁现象。
CGI的优势是可以在更大的转速范围内实现分层喷油。其中3.5 V6引擎可以在3800转内分层喷油，M274引擎可以在4000转内分层喷油。在超过这一转速后的200转内，可以在吸气冲程中均匀喷油，并在压缩冲程中再进行多次小量喷油。
丰田D-4S引擎
在低转速大负载的工况下，缸内喷油存在着明显的缺陷。即：喷出的油气和空气的混合不充分。在进气流速较低（转速较低）的情况下，这一问题更为突出。
虽然可以通过缸内滚流、旋流的设计弥补这一问题，但在高转速时填充效率VE会因此降低。混合气的不稳定表现在驾驶层面上主要是扭矩的不稳定。
为解决这一问题，丰田在2GR-FSE和FA20引擎上同时使用了歧管和缸内两种喷油方式。在低转速高负载工况下，大部分喷油量由歧管喷油嘴完成，少部分喷油量由缸内喷油嘴完成。
在2GR-FSE引擎的标定中，2600转以上的喷油全部由缸内喷油嘴完成。
水喷系统
为了降低缸温、抑制爆震、提高VE、提高动力、降低废气中的NOx和CO，可以在进气歧管上设置喷水嘴。
1978年萨博的水喷系统可以让涡轮压力从0.7bar提高到1.2bar。2016年M4 GTS也使用了水喷系统。5L的水箱、3个水喷嘴、10bar压力的水雾。
这个系统可以让进气温度从70°C降低到45°C，涡轮压力从1.3bar提高到1.5bar。
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