全球多家航空公司因疫情破产重组，谁来接盘、谁能重生？

记者 | 唐俊
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新冠疫情全球蔓延，给航空业带来了前所未有的冲击。据国际航空运输协会（IATA）预测，第二季度全球航空运输需求量将同比下降82%，今年全球航空业损失可能高达3140亿美元。多家航空公司无力承担损失，不得不进入破产重组流程。

所谓破产重组，一般指当企业资不抵债时，法律允许企业的管理层向债权人提出重组方案，包括对企业资产进行处置或引入资本，期间可以延期归还债务。对于濒临破产但仍有发展潜力的企业而言，破产重组是一次新生的机会。

目前，拉美最大的两家航空公司、澳洲第二大航空公司，以及东南亚和非洲的数家航空公司，已明确正在进行破产重组。

破产接踵而来

3月5日，英国最大区域性航空公司之一的Flybe，成为疫情下破产的第一家航空公司。

5月26日，南美最大航空公司拉塔姆在美国申请破产保护重组债务，成为最新一家进入破产重组程序的航司。拉塔姆航空拥有340架飞机、42000名员工，疫情前每天运营超过1300个航班。过去四年拉塔姆航空一直在盈利，2019年取得了1.9亿美元的利润，但仍然没有抵抗住疫情的冲击。

拉美第二大航空公司哥伦比亚航空，5月10日在美国纽约申请破产保护以重组债务。哥伦比亚航空公司成立至今已超过100年，是历史第二悠久且仍在营运的航空公司（第一为荷兰皇家航空）。疫情发生前，哥伦比亚航空日均运营700条航线，年运送旅客超3000万人次。

作为澳大利亚第二大航空公司，维珍澳洲航空4月21日被德勤接管，成为亚太地区首家在新冠疫情期间倒下的航空公司。维珍澳航本就负债累累，疫情成为压垮它的稻草，目前正与新的投资者接触。

泰国航空的改革计划于5月19日得到泰国内阁批准，将通过泰国《破产法》的业务重组章节进行实施。5月27日，泰国中央破产法院受理了泰国航空申请破产重组的案件。泰国航空过去几年的经营状态一直不理想，从2013至2018年的六年间，仅2016年实现盈利。

此外，因无法继续负担债务，距今已有52年历史的毛里求斯航空在4月份进入自愿接管。

迈阿密国际航空、瑞典支线航司Braathens、阿拉斯加最大航空公司RavnAir也已破产，其中后两者正寻求重组方案。

南非航空自2011年开始连续9年未能盈利，去年底也进入破产保护程序，疫情的出现进一步加剧了南非航空的困境，目前仍没有解决方案。

重组债务，谁来接盘？

能够引入资本偿还债务，恢复正常运营，是这些航空公司最好的选择。但由于航空市场整体低迷，一些航空公司又没有流动性及偿债能力，并没有资本方愿意接手，已濒临破产清算边缘。

安永会计师事务所接管Flybe航空后，就并没有打算引入投资者。安永在评估后认为，出售资产偿还债务是目前最可行的方案。

对于还可以挽救的航空公司，原始股东们为了自己的利益，可能会出手相助。

拉塔姆航空表示，重组获得了现有股东的支持。智利的奎托家族、巴西的阿马罗家族以及卡塔尔航空三大股东，已经同意提供至多9亿美元的额外融资。

政府也是各个航空公司寻求援助的重要对象。

拉塔姆航空与巴西政府正就3.67亿美元的救助方案进行谈判，智利政府也表示会提供救助，但两国政府均还没有实际行动。

哥伦比亚航空也在向政府申请财政援助，希望渡过疫情难关。哥伦比亚政府尚未就此作出明确回应。

对于本就是航空公司大股东的政府，更不会袖手旁观。在向一家基金公司出售了3.17%的股份前，泰国财政部持有泰国航空的股份超过50%。虽然现在泰国航空名义上已不是国有企业，但泰国仍就泰国航空问题专门成立追踪解决委员会，由副总理威萨努担任主席，督导泰国航空进行内部业务重组和复苏工作。

航空业内的巨头公司，则并没有借此机会加注资本。去年，美国三大航之一的达美航空收购了拉塔姆航空20%的股份，但拉塔姆航空在破产声明中并未提及达美是否会提供帮助。

罗兰贝格全球合伙人兼大中华区副总裁于占福对界面新闻分析，航空公司普遍是重资产经营，同时需要非常持续的现金流作为支撑，而目前整个航空市场并没有强劲复苏，这种情况下如果再收购其他航空公司，会进一步增加自己的负担。

超大型的航空公司虽不至于破产，但经营状况也非常困难。在目前的市场环境下，巨大体量的航空公司难以找到民间资本支撑，也不得不依赖政府。美国政府已同意向美国航空业提供250亿美元的救助，其中超过一半资金将流入美国三大航。德国汉莎航空正寻求政府注资90亿欧元，具体事宜仍在谈判中。

但是，政府也不是乐于帮助所有航空公司，澳大利亚政府就拒绝救助维珍澳航。虽然维珍澳航是一家澳大利亚公司，但其90%股权为外国投资者所有，大股东包括了中东的阿提哈德航空、新加坡航空、中国海航集团、中国南山集团，以及英国企业家Richard Branson的维珍集团。澳大利亚政府并不愿意将资金送入外国的口袋。

原始股东、行业巨头、政府都不愿接手的维珍澳航，转向寻求新的投资者。目前维珍澳航的破产重组进入第二轮竞标，四个参与方有三个来自美国，分别是纽约的投资机构Cyrus Capital、波士顿的贝恩资本（Bain Capital）、亚利桑那州的投资机构Indigo Partners，另外一家是澳洲本地私募股权公司BGH Capital。本轮竞标结束后，将决出两家机构，进入最终的竞选。

行业内上下游的企业也在参与。5月20日，中银航空租赁购买了挪威航空13%的股权，进一步布局北欧航空市场。

于占福认为，随着时间的推移，一些航空公司的处境会越来越困难。“越往后，破产的航空公司越多，但这个时间点并不会涌出大量的资本接盘，到时候买方将会更有话语权，航空公司可能落入‘贱卖’的地步”。

能否重生？

虽然破产重组给了航空公司一次新的发展机会，但在目前的大环境下，即使有人愿意接盘，后续仍面临诸多不确定性。

于占福对界面新闻表示，这一轮航空公司的重组与常规时期的重组不一样，未来的大方向肯定是运力大于需求，重组方全盘接受机队的概率较低，需要多大程度上削减机队规模存在不确定性，可能会根据机型、机龄等因素进行评估。

“比如要不要保留宽体机？可能资方要求剥离，但未来经济好转的时候没有宽体机飞国际航线也不行。未来的需求很难精准预测，对于资产到底要不要保留以及保留多少，航空公司和潜在资方之间会存在博弈，这个过程会消耗挺长时间。”于占福说。

对于资产的处理，可能也不会如往常一样顺利。于占福认为，即使是疫情稍微缓解后，全球航空运力也会有一轮收缩，一些企业放弃民航运输，需要处置的飞机数量增加，甚至有可能找不到买家只能强制报废。

资方的进入也会对航空公司未来的经营方向进行调整。维珍澳航表示，由于国际旅行在可预见的时间内仍难以全面恢复，希望未来将运营重点放在澳大利亚国内。也有潜在投资者表示，希望维珍澳航转型成为一家低成本航空公司。

疫情的不确定性给航空业的复苏也蒙上一层阴影。疫情的“震中”在不断转移，目前南美成为新的“震中”，旅行禁令进一步收紧。5月20日，哥伦比亚政府宣布，8月31日前不会恢复国际航班，国内航班在6月底前也将处于停飞状态。

国际航协在5月15日作出评估，认为全球航空客运量至少在2023年之前都不会反弹到疫情前的水平。国际航协总干事兼首席执行官朱尼亚克表示，希望在二季度末重新开放国内市场，第三季度之前开放区域市场，例如欧洲、北美或亚太地区。

全球航空业正在缓慢复苏。目前，中国没有出现破产的航空公司，随着疫情缓解，国内市场也率先得到恢复。新加坡从6月起将恢复飞往中国的航班，香港机场有限度地恢复了转机服务，阿联酋航空也已恢复前往九个目的地的定期客运航班。

于占福对界面新闻分析认为，航空公司航线网络与疫情区域的重合度，很大程度上决定着各个航空公司的命运。疫情控制较好的地区部分航线可以复航，能给航空公司带来实际的现金流，恢复运营的情况下向财务机构申请贷款也更有谈判条件。“如果还是大面积不能复航，每天飞机和机组等成本继续增加，破产的概率会加大。”

于占福认为，在这一轮进入航空业的资本方需要有长期投资的心理准备，可能未来几年资金会一直沉淀其中，不会很快有回报。相比于疫情之前，航空业的运营策略也会有较大改变，更严格和精细的成本控制会成为未来一段时间的趋势。后疫情时代，低成本航空公司的一些做法应该会成为全行业不约而同的选择。