告急，告急，自主品牌份额继续走低，拯救自主品牌迫在眉睫。
如果说2018年下滑是市场向自主品牌发出了警醒信号，那么2019年的一脚踹则让是自主品牌狂泻的开始，2018年份额下滑1.8%至42.1%，2019年份额再次下滑2.9%至39.2%。
两个复合周期的下滑，一批接一批的自主品牌扛不住，销量下滑纵然对行业的整体影响仅仅是几个点的波动，但事实上对于此前大肆扩张的自主品牌来说，不仅仅意味着此前的扩张戛然而止，行业下滑也对他们的资本储备造成了暴击，背后的产业链影响将会不断放大，鞭梢效应持续影响行业发展。
今年4月份，这一数据仍然处于下滑装填，自主品牌份额占有率下滑至38.1%，相比于去年整体依然呈现1.1%的下滑状态，这一数据，是过去五年最低的谷底数据。
对于车市下滑，总有一种声音不绝于耳：中国机动车已经爆满，消费者做到了人手一车，大家已经没有需求了，不下滑才不正常，这种相对于片面的言论，并未从客观角度分析中国车市面对的困境，首先从一点分析，中国车市的机动车缺口，至少辐射上亿用户群体。
最新一期普查数据是，平均每户人口数据为3.02人，这意味着1000人中有331户人口，王传福于2019年行业论坛中发表数据，国内目前千人机动车数量为175，这意味着想要达到一户一车的理想场景，机动车保有量至少要翻一倍才行。
旱的旱死，涝的涝死。
并不是每一个土壤消费能力与北上广相比，人口分界线以西的机动车保有量仍然有待运营，即便是中原地带，机动车也无法做到一户一台，处于城乡结合部之间的乡村消费者对机动车依赖能力较强，但人均收入普遍较低，对于更多农民来说，买台机动车仍然需要付出较大的成本。
最新的一期普查数据显示，私营单位就业人员年平均工资首次突破5万大关，刨除日常使用成本，买车仍然是“后浪们”最大的梦想。
中国品牌十年漫长路，自主品牌的确做到了很好的颠覆，随着长城、吉利等一线自主品牌的发力，为中国乘用车市场打开了较大的缺口，但仅仅凭借着魏建军、李书福的努力还不够，还需要王传福们的努力，二线自主品牌需要紧紧跟随一线自主品破发展步调，从品牌、产品、价格上再做优化，以性价比、质价比标签才能够真正的服务真正有需要的用户群体。
纵然自主品牌份额处于下滑阶段，但对于勇于冲锋的一线自主品牌来说，希望仍然巨大。
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