7分32秒追平 Carrera GT ！保时捷 718 Cayman GT4 纽北测试报告

718 Cayman GT4 比上代车型有明显提升，但又刚好比 992 Carrera S 慢一点 —— 她究竟是不是波子最高性价比的 GT 跑车？特别鸣谢 @pkpk1 提供完美翻译。

【圈速成绩】

纽北测试圈： 7分32秒10

(全长：20.6公里；空气/路面温度：8/18 °C；暖态前后轮胎压：2.0/2.1 bar)

霍根海姆GP： 1分53秒9

(全长：4.57公里；空气/路面温度：17/21 °C；暖态前后轮胎压：2.0/2.1 bar)

【实测数据】

曲轴/轮上最大功率：413ps@7,600rpm / 310ps@7,600rpm

曲轴峰值扭矩：396N·m@6,700rpm

0-100km/h加速成绩：4.5秒

0-200km/h加速成绩：14.1秒

冷态/暖态100km/h制动距离：40.9/34.1 米

暖态200km/h制动距离：126.3米

最大横向加速度：1.45g

200km/h时前/后下压力：16kg/64kg

满油无乘员车重：1,449kg

车辆前/后配重比：43.5/56.5

车辆配重角平衡FL/FR/RL/RR：320/310/410/409 kg

前轴前束/倾角：0°06′/-2°00′

后轴前束/倾角：0°26′/-2°24′

标配轮胎/最终圈速使用轮胎：Michelin Pilot Sport Cup 2 N1

测试车轮胎：Michelin Pilot Sport Cup 2 N1

实测平均油耗：12.6L/100km

实测推重比：3.5kg/PS

起售价：96,206欧元

测试车售价：120,649欧元

【背景介绍】

就在五年前，我荣幸地获得允许作为测试车手参加 Supertest 的测试专题。在随后测试了60款新车的这段时间里，不仅整个世界都发生了明显的变化，就连汽车工业的变革也在不断地暗流涌动。

对，说的就是电气化。许多性能车为了加入电气化大军，徒增了许多不必要重量。自然吸气 、中置引擎 、手动档 —— 这些性能车主们真正所渴求的元素，已经难以在新车中出现。

在这五年间，就连我们 Supertest 的纽北圈速也一次次地被刷新。 随着有更多跑到7分种领域的辣车出现，我们也一步步见证了涡轮增压引擎 、自动变速箱及空气动力学的演变 —— 如今许多量产级别的性能跑车，已能跑出以前 GT 赛车才有的圈速。

【车辆介绍】

转动左侧的点火钥匙，随着水平对向六缸机器的烟哑嗓门，指针式的转速表也焕发了生命。是的，这里依然是传统的转速表。就我个人而言，GT4 这种设计比其他车型都要纯粹。让我们抓紧时间，享受当下这仅存的机械时光。

除了手动档，GT4 系列还有什么引人入胜之处？ 答案就是优秀的动力与车重配合。 GT4 开起来不会让人觉得动力超越车架的极限，也不会让人觉得底盘不够优秀无法驾驭动力。 哪怕在五年前，在纯粹的性能粉丝的眼里，保时捷 911 系列都已经开始变味，朝着更大更笨重的方向转变，只有 GT4 才是最合适的选项。 因此，当年起售价仅为85,776欧元的初代 GT4 成为了性能车粉丝眼中的香饽饽，6,000台 GT4 很快就销售一空。

对于 Cayman GT4 这种车而言，圈速并不是她最主要的追求 —— 她的核心在于提供纯粹的驾驶体验。 虽然 Supertest 的评分项目中不存在针对公路驾驶乐趣的评分项目， 但只要在纽北的周边 Eifel 山路上开上几百米，你马上就能感受到，这肯定是一款非常适合国道 、山路驾驶的机器。 为什么？ 得益于良好的车身灵活性 、优秀的操纵性，你并不需要冒险超越国道的限速，就能体会到优秀的动态性所带给你「人车合一」的乐趣。

外观上，新世代的 718 GT4 和 981时代的 GT4 仅有细微的差别，如果不是十分熟悉车型的蛙迷，一眼看上去甚至都分辨不出两代车型， 然而她们在纽北上的性能表现差异却是巨大的！ 不仅在 Schwendenkreuz 前跑出了比上代车型快10km/h的262km/h，更在其他高速路段有着显著的提升。

上代车型使用的还是编号 MA1.24 的3.8升385马力平六自然吸气引擎，直接取自于 991.1 Carrera S ； 而这一代使用的是代号 MA223 的4.0升平六自吸机器，这具新款引擎是与 992 Carrera S 上的那台3.0升涡轮增压引擎同源的，都属于 9A2 EVO 引擎家族。

这里可能有人会问：为什么自吸机器会与涡轮机器同源呢？ 这里要注意的是，9A2 EVO 并不单指一款引擎，而是指一个系列的机型家族，下面还有细分机型，这 就像 EA839 引擎系列里面既有3.0的也有2.9的。

GT4 引擎的中缸本体跟 9A2 EVO 家族里的3.0双涡轮增压机器是一样的，但进行了扩缸处理，曲轴的大轴直径也为排量的增加做了相应调整。至于油泵 、压电式喷油嘴 、正时机构 、油底壳以及ECU都是取自 9A2 EVO 家族的通用部件。

当然，作为 GT 车型，GT4 还有其他的改进： 双质量飞轮来自 991.2 GT3 、离合器总成来自于2.5排量的 718 GTS 、 空气滤芯来自上代 981 、火花塞更是来自于 918 Spyder ！ 保时捷还宣称： 气门的压杆 、带特殊气门座的引擎缸盖，以及两段式铝合金进气道都是为 GT4 而特别开发。

相比起之前的3.8升机器，现在的4.0升机器有了35马力的进账。 在赛道上，引擎的定量输出性能一如既然地好，而且在5,000rpm以上的区域有着比上代机型更持久的动力输出，红线也从之前的7,800rpm上升至8,000rpm。

行程短且清脆的排档杆是 GT4 的核心部件之一，可惜的是这代的齿比依然保持着与上代 GT4 相同的设定，这对纽北来说齿比有点过疏了。不过这都是小瑕疵，并不影响 GT4 在赛道上驾驶的激情。

如果你更希望有合理的齿比排布，对完美的追求胜过于激情的渴望，那你可以等齿比更密的 PDK 变速箱版本上市，这也是 GT4 量产车型首次配备 PDK 。

在0-200km/h的加速测试上，本代车型仅比上代快了0.4秒， 对驾驶者来说主观感知并不强烈。 但我们从整体上来看就会发现，这个成绩是在这代车型重了70kg的情况下做出来的。

那这70kg又是如何而来的呢？

首先，为了符合欧盟最新的欧盟6d-temp排放法规，几乎所有的直喷汽油引擎都装上了 GPF (汽油颗粒过滤器) ，这不仅大大削弱了排气声浪的气氛渲染能力，还为 GT4 增加了10.8kg的重量。因为保时捷需要为 GPF 设计新的主消音器与催化器布置，也为了能适配扩散器的形状。

虽然现在新的扩散器虽然能比上一代提供更强的下压力，但重量也多了6.5kg。 引擎方面，由于启停系统的加入，就连4.0引擎也重了7.7kg。 钣金件上为安全以及空气动力学做的改动，也导致整体多了3.2kg，油箱容积从之前的54升加到了64升。

剩下的重量区别就是不同配置上的差异。2015年初代 GT4 的内饰基本就是个乞丐车型，要什么没什么，而我们这次测的 GT4 还配备了 Clubsport 套件，包含了六点式安全带 、防滚架以及灭火器，总重19.88kg。2015年的 GT4 采用仅重5.2kg的 LiFePO4 磷酸铁锂蓄电池，而现在的 GT4 为了有启停功能，采用重量高达21.3kg的 AGM 电池。

大家或许还记得，上一代GT车型还提供可免费取消空调的选配，可以省下17.5kg的重量。但实际上这个级别的客户，又有几个会选择此配置呢？根据出厂时数据，在全球6,000名 GT4 车主里，仅26台 Cayman GT4 (981) 选装了这个不要空调的配置。所以这代 GT4 上取消该项选配也是可以理解的。

别小看取消空调这一项看似简单的过程，对车厂来说，需要采用不同的操纵面板与不同的气流翻板，在引擎方面还要采用不同的驱动皮带布置等等，最重要的是由于空调会影响碳排放，所以无空调车型需要单独备案认证才能上市。其实这对车厂来说，成本真的是非常昂贵。

除了引擎，新一代 GT4 最大的提升就在于下压力方面。 其在200km/h的情况下的下压力提升了32kg之多， 光是这个全新设计的后尾翼就贡献了12kg的下压力。 同时得益于新马鞍型排气的设计，在车尾中间也能放入更大的扩散器，让车底的气流更快抽出； 对转向有显著影响的前轴下压力也得到了明显的提升； 大幅度往前伸的前下扰流板，让前轴多了4kg的下压力。

【纽北体验】

说了那么多，这代 GT4 在纽北上推到极限后会是怎样的呢？在这之前得先说清楚，718 Cayman GT4 的底盘悬架在硬件上是完全1:1照搬 981 那代的 GT4 ，只不过是在调校上有所差别，特别是电控减振上进行了更加细腻的标定。

此外，轮胎也更新换代了，米其林 Cup 2 半热熔胎从之前的 N0 标识上升为 N1 标识；N1 比 N0 更能在纽北完成多个冲刺圈后，依然保持稳定的抓地力水平，不会让圈速出现明显的下降。

转向是性能车该有的转动力矩及精准度，但在中位附近是比较平滑的，并不敏感，不需要驾驶者在走直线的时候经常修正方向。波子 GT 部门的工程师知道如何才能做出正确的转向手感； EPS 开起来并没有以前电动助力转向那种很假的电子味，而是非常真实的手感。

要知道，这代 Cayman GT4 的转向标定参数是源于 GT3 RS 的， 不过转向比的参数设定是来自更昂贵的 911 Speedster 。

在纽北 Aremberg 、Kallenhard 、Bergwerk 这种需要带刹车进入的经典弯道里，ABS 的标定主观上要比上代更好。 这代车型 ABS 的作动频率很高，在颠簸路段对轮速变化的响应更为迅速，很少会出现控制有延迟的现象。 但在标准的制动测试里，刹车还有继续提升的潜力 —— 毕竟34米的100km/h-0暖态刹车距离真只能算是凑合，比上代还要差一点。

在常规弯道里循迹刹车入弯，这台车一切都是那么的完美； 在给油出弯的时候会有轻微的转向不足，特别是在长弯里面尤为明显。 不过总的来说，GT4 完美演绎了中置跑车的动态特性：前轮轻微的转向不足，后轮有着充足的抓地力。

前面说了，这代车型的减振标定有所变化，这亦造就了两台车型不同的体验。这代 GT4 的车尾在负载转移的情况下会相对比较敏感：如果说 981 GT4 跑起来像轨道车一样，那这代 718 GT4 反而有更灵活的尾部。但这里不要误解，并不是说 GT4 不稳定，因为这种情况主要出现在下坡车尾负荷降低路段，再叠加制动造成的负载转移时才会出现。

例如在进入 Brünnchen 烤肉弯之前的左右连续下坡弯，这时候就需要驾驶者做出适当的方向盘反打动作了。 不过这点小区别在绕桩测试中其实都很难感知出来，只有在「三维立体」的纽北才会显现。

就我个人而言，981 GT4 后轴的悬架设定更符合我的口味 —— 车尾抓地力如此之高，基本上可以在任何时候都不用考虑车尾是否会转向过度， 即便是驶过路肩和颠簸都不会对其车尾动态造成什么影响； 而这代 GT4 则需要驾驶者在纽北上更加关注尾部的动态。

即便如此，718 Cayman GT4 最终不但达成了比前代车型快10秒的成绩，而且还追平了612马力 Carrera GT 的圈速，不禁让人感叹时代进步之快！

【霍根海姆GP体验】

在4.57公里的霍根海姆GP赛道上，718 Cayman GT4 在绝大部分的情况下，都保持了非常直接的转向特性，以及 MR 跑车特有的中性动态。当然了，和在纽北一样，在加速出弯时，车头依然会出现轻微的转向不足。

不过与在纽北表现相对活跃的车尾不同，在这里，由于霍根海姆赛道是平面，基本上感受不到车尾的不安分，只有在 Senke 弯角入弯之时，车尾会有少许向外移的意愿，但可以通过稍微回一点方向轻松修正；PCCB 碳陶瓷刹车也一如既然地稳定。

【编者语】

GT4 这车型与现在的主流发展方向非常不一致，但亦正是因为这样的离经叛道，造就了她的纯粹与激情。虽然价格则没有像2015款 GT4 那么便宜，但在10万欧元内能买到如此优秀并富有情感的 GT 跑车，性价比其实已经非常高了！

Porsche 718 Cayman GT4 '2020

4.0L H6 NA / 6MT / MR / 420ps@7,600rpm / 420Nm@5,000~6,800rpm

0-100km/h: 4.4s / 0-200km/h: 13.8s / 极速: 304km/h / 整备质量: 1,420kg

(撰文：Christian Gebhardt @ Sportauto / 翻译：@pkpk1 / 编辑：ty)

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