塔科马海峡大桥：桥梁形式：悬索桥，主跨：280英尺（853米，全长：5000英尺（1524米），通航净空：195英尺（59.4米）。通车日期：1940年7月1日 ，坍塌日期：1940年11月7日 。
半个多世纪前美国的一座海峡大桥通车4个月就以这样的方式结束了生命。令人匪夷所思的是吹垮大桥的风不过区区8级而已。它的牺牲却成为了桥梁史上的经典，这是一个所有工程学科教学中都绕不开的经典案例，频频被收录在各种工程教科书中。
它在风中诡异扭动的画面，被广为流传。如果事先没有了解过，你一定不会相信自己的眼睛，被广大看官戏称为“电影片段”，其实这是真实影像。
塔科马大桥为什么塌了？是业界定性的“风洞效应”导致的？这绝不是唯一原因……
塔科马大桥的设计者不行吗？O NO！按照初步计划，联邦政府需要拨款1100万美元，用于建造大桥。
莱昂·莫伊塞夫（Leon Moisseiff），认为他有更好的办法。莫伊塞夫是来自拉托维亚的犹太人移民1895年毕业于哥伦比亚大学，取得土木工程学位。之后便加入纽约市桥梁部门，并参与几乎所有大型悬索桥的设计中。
▲莱昂·莫伊塞夫（右一）
莫伊塞夫成为美国20世纪二三十年代悬索桥的领军人物。1933年，莫伊塞夫被授予本杰明·富兰克林奖，莫伊塞夫是全钢制桥的早期推行者，而他的“变形理论”广负盛名。
根据这个理论，桥梁长度越大，允许的变形也越大，有了自己的理论体系做支撑，莫伊塞夫相信自己可以把悬索桥建得比以往更轻、更细、更长。这个想法在他对塔科马海峡大桥的设计方案中得到了充分体现。
▲塔科马海峡大桥施工图纸
莫伊塞夫打算采用2.4米的普通钢梁代替原计划中7.6米的桁架梁。这不仅将建造成本大幅降低至640万美元，还使得大桥更加的纤细优雅。
▲钢箱梁（左）与桁架（右）对比
可是莫伊塞夫没有想到，大桥吊装合拢完成后，只要有4英里/小时的相对温和的小风吹来，大桥主跨就会有轻微的上下起伏。
1940年11月7日上午，风儿似乎比以往更要喧嚣一些。技术人员在7：30测得风速38英里/小时，两小时后达到42英里/小时，大桥出现的波浪形起伏竟达1米多。
疯狂的扭动使得路面一侧翘起达8.5米，倾斜达到45度。
最终，承受着大桥重量的吊索接连断裂，失去了拉力的桥面就像一条发怒的蟒蛇在空中奋力挣扎。建成通车仅四个月后，120多米的大桥主体轰然坠入塔科马海峡，激起了一大片烟尘。
至此，莫伊塞夫职业生涯走到尽头……
此后，在冯·卡门等著名的技术专家的关注下，州长设立一个塔科马海峡吊桥倒塌事件考察小组，冯·卡门系成员之一。经过初步的研究，
调查小组发现大桥在设计上存在不可忽视缺陷。首先塔科马大桥主跨长853.4米，桥宽却只有可怜的11.9米，这在同时期的悬索桥上是十分罕见的。
不仅桥面过于狭窄，只有2.4米高的钢梁也无法使桥身产生足够的刚度。
▲刚度——物体抵抗变形的能力
其次在原计划中，风可以从桁架梁之间自由穿过。但换成普通的钢梁后，风则只能从桥上下两面通过。再加上大桥两边的墙裙采用了实心钢板，横截面构成H形结构，对风的阻挡效果将更加明显。
经过风洞内的模型测试后，卡门断定这场灾难源于一种现象——卡门涡街。
力学工程师们借助有限元分析软件ANSYS建立了大桥的有限元模型，生动形象地演示了大桥在卡门涡街条件下的状态。
为了避免卡门涡街的危害新桥已经将原来采用的箱型梁改回了桁架梁结构。 重建的大桥于1950年通车，2007年，新的平行桥通车。
塔科马海峡大桥的倒塌，成为了后世桥梁建造的基石。指引着一代代工程师在经验教训中不断前行。
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