大众想靠C-NCAP洗白？我先撕碎“五星批发部”的遮羞布！

　　对于大众帕萨特，我们最近已经不想锤它了，除了极少数的死忠粉以外，大部分网友应该已经认识到了它在安全性上的减配和歧视对待，不过最近另一种洗地形式开始出现，只要一搜索C-NCAP，就可以找到大量为C-NCAP站台的文章，就连C-NCAP官微都发布了一篇名为《为什么C-NCAP不做正面25%碰撞？是不为也，非不能也！》的文章，大众想靠C-NCAP洗白？对不起，我们不答应！

　　25%偏置碰撞到底有没有意义？

　　在中汽研发布的这篇文章中，以欧洲也没有采用25%正面偏置碰撞，而是采用40%正面偏置碰撞、25%偏置碰撞在实际事故中占比不高等等理由，得出了中国的测试不适合正面25%小区域重叠碰撞。看似有理有据，实则漏洞百出。

　　25%偏置碰撞测试，是目前最严格的正面偏置碰撞标准，目前只有美国的IIHS和中保研的 C-IASI实行，C-NCAP和欧洲的 NCAP都是使用40%偏置碰撞。但是欧洲使用什么标准，我们就应该照搬？这是什么逻辑？为什么我们不能像IIHS一样采取最严格的测试标准？说白了，恐怕是因为太严苛的标准，很难保证车企拿到五星。再说了，即使标准相同，别的不说，C-NCAP在最近修改规则之前一直都接受厂商送检，可操作空间更大，而 欧洲的NCAP一直以来都不接受送检，拿 欧洲的NCAP的权威性来标榜自己，是不是先要拿镜子照照自己呢？

　　另外，以25%偏置碰撞（即小重叠碰撞）在实际事故中占比不多为理由，认为25%偏置碰撞没有意义，则让我们看出了C-NCAP的本质就是为了自己的利益服务的。先不说图中的数据是否属实，根据中国真实道路交通事故数据，在 4586起乘用车事故案例中，前部损坏的乘用车为2715辆，占乘用车事故总数的59%，这表明前部碰撞是汽车安全设计的重中之重。即使25%偏置碰撞只占了所有正面碰撞的24%，也占了约四分之一的比例，而且事故是冰冷的，但是人心是热的，每一起事故都是一个家庭甚至多个家庭的悲剧。能够获得25%偏置碰撞优秀成绩的车型，其40%偏置碰撞成绩也不会差，但是反过来呢？获得C-NCAP五星成绩的迈腾、途观L，在25%偏置碰撞中表现如何？不努力追求卓越，反而批评高分无用，这是何等的无耻与荒唐！这是对生命的无情的践踏和漠视！

　　C-NCAP，到底是不是五星批发部？

　　当然了，光从测试标准还不足以洗白，五星批发部的形象已经深入人心，所以一种洗地的方式就是，力证C-NCAP并不是五星批发部，你看2018年以来C-NCAP 的五星比列是67%，低于欧洲E-NCAP的76%，看到这我都忍不住为C-NCAP平反了，但是这些自媒体最擅长的就是列举对自己有利的数据。

　　以2018年测试的38辆车型为例，成绩在四星及以下的车型，一共11辆，看起来五星比例确实不高，但是这11辆车中，自主品牌的占了8辆，而且全部都是10万元以下的国产车。如果排除自主品牌，一共17款合资车型，14款获得了五星评价，比例超过82%，真真的五星批发部。

　　说白了，锤自己人，C-NCAP最擅长。

　　C-NCAP是央企，所以更权威？

　　还有一种说法是C-NCAP隶属央企 ，而中保研C-IASI则是由很多保险公司共同成立的私企，所以C-NCAP更权威，没想到测试安全机构也玩起了血统论。不过很可惜的是，有句话说得好，没有永远的立场，只有永远的利益。正是因为我相信利益才是双方的共同诉求，我才会相信中保研碰撞测试的可信性。原因就在于，保险公司的核心利益是降低赔付成本，提高利润，正因为此，其利益诉求和消费者是一致的，只有降低事故死亡率，才能大幅降低赔付成本，毕竟比起人命的代价，车损简直不值一提。而央企中汽研，又在哪条利益诉求上和消费者是一致的，足以说服我信赖其测试结果呢？

　　2008年6月21日，央视《经济半小时》栏目播出了一期“C-NCAP真相”的专题节目，直指中汽研以国家科研单位和非营利组织的身份，通过卖数据等商业手段，给国内各大汽车生产厂商发放C-NCAP汽车安全星级评定认证。曾经有车企人员向记者透露，C-NCAP一年能为中汽研带来1.5亿元人民币的收入。而中国汽车技术研究中心主任兼C-NCAP管理中心主任赵航曾经说过中汽研不是非营利机构。所以中国的C-NCAP是据我所知的，全球知名的碰撞测试机构中，唯一一家盈利机构。谁的商业业味更重，不是一目了然吗？

　　最后，我已经不想再做结案陈词了，因为事实已经很清楚了。我只想用一段话，作为本文的结尾：

　　如果天空是黑暗的，那就摸黑生存；如果发出声音是危险的，那就保持沉默；如果自觉无力发光的，那就蜷伏于墙角。但不要习惯了黑暗就为黑暗辩护；不要为自己的苟且而得意；不要嘲讽那些比自己更勇敢热情的人们。我们可以卑微如尘土，不可扭曲如蛆虫。