“米字型”高铁之争背后，到底争的是什么？

2016年，国家发展改革委发布的《中长期铁路网规划》，勾画出了中国高铁“八纵八横”的新线网规划。

“八纵”通道：包括沿海通道、京沪通道、京港（台）通道、京哈-京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（银）海通道、兰（西）广通道。

“八横”通道：包括绥满通道、京兰通道、青银通道、陆桥通道、沿江通道、沪昆通道、厦渝通道、广昆通道。

中国高铁建设从“四纵四横”到“八纵八横”，高铁线网逐步“织密”，高铁也成为国内城市争相建设发展的对象。如今，放眼全国，西安、郑州、武汉、成都、重庆等国内城市，纷纷投入局“米字型”高铁规划建设。

为何“米字型”高铁如此受追捧？“米字型”高铁的城市之争背后，什么才是“终极目标”？

“米字型”高铁

尚未有一个城市建成

2018年以来，“米”字开始频频出现在各地官媒公开报道中。

2018年12月17日，国家发改委正式批复了《新建西安至延安铁路可行性研究报告的批复》。西安本地媒体报道称，该条线路批复后，西安“米字型”高铁网正式成型。

2019年12月1日，郑州市郑渝高铁郑襄段、郑阜高铁、京港高铁商合段三条“新高铁”正式开通。据郑州当地媒体报道，郑州“米”字型高铁网完成“撇捺”，距离完整的“米字型”高铁线路网更近一步。

2020年4月14日，重庆市铁路建设领导小组会议提出，全力推进铁路重点项目建设，加快构建“米”字型高铁网，补齐高铁短板，打通交通大动脉，提升成渝地区双城经济圈互联互通水平。

众多城市争相提出、提速的“米字型”高铁，那么，什么是“米字型”？

西安、郑州、重庆等城市相继提出建设“米字型”高铁，然而目前还没有一个城市建成了米字型，都只是规划。建设“米字型”高铁，首先必须具备一个东西向的横轴、南北向的纵轴，在形成十字之后，进一步建设有可能形成“米”字。

专业人士眼中，其实并无“米字型”。“米字型”并非路网规划中的必然形态，而是一个偶然。从专业角度来看，全国各个城市并非为了建而建，在各个线路规划、建成之后，城市铁路线自然而然呈现出的一种形态。高铁在规划之初，并非是奔着一个“米字型”去的，而是一个城市的高铁建设具备了“米字型”物理结构，自然而然形成了“米”。

城市在建设高铁的过程中，并不仅仅只有“米字型”一种形态，有可能会产生“井”字、“来”字、“十”字等多种状态。“米字型”高铁建设受限于多种因素，根据城市的区位，以及与周边城市的连接需求，同时满足地形地貌等多种因素才可实现。

争建“米字型”？

强化交通枢纽才是终极目标

“米字型”只是城市建设高铁中偶然形成的一个线网形态，并非每个城市都是为了建“米字型”，建设完善的交通网络，强化其交通枢纽地位才是最终目的。

“米字型”只是一种表象，其真正意义在于，城市高铁枢纽的建设。一个城市交通枢纽的地位与其交通通达性息息相关，而对于城市来说，其中最重要一环便是高铁的建设。“米字型”恰恰说明一个城市四通八达，其交通通达性好，其经济枢纽的地位便更加明确。

全世界来看，各国发展交通运输都具有自身的国情特点。比如美国、加拿大，地广人稀，人口主要聚集于一些大型城市中，所以美国的航空很发达。中国由于人口众多，且分布面广，高铁便成为最适宜的交通方式。

高铁速度比公路快，运行中点位比民航多，它可以在铁路沿线的大众城市之间，建立了一个快速出行通道。高铁发展不仅有利于点对点城市之间的往来，还有利于带动沿线城市的发展，对沿线各地的旅游业也好，还是其他行业，都具有一定的带动作用，从而沿着高铁形成一条经济带。比如京沪高铁开通，带动沿线20多个城市的发展，直接形成了一条经济带，通过高铁串通，人员、资金等要素在沿线快速流动起来。比如成渝高铁建成后，沿线内江、资阳很容易便融入整个成渝地区双城经济圈的发展空间中来。

沿着高铁可发展一条经济带，这是高铁最具魅力之处。

“米字型”高铁背后：

构建1小时通勤圈

省内城市两三个小时通达

国内城市纷纷加快建设“米字型”高铁，背后的一个重要推动力是促进都市圈建设。构建1小时出行圈，省内城市2、3小时通达已经成为高铁建设的关键所在。

铁路建设有利于促进城市圈的建设，这在国际上已经有很成功的案例。比如日本东京发散型铁路网，从东京向外发散的有20多条铁路线。发达的铁路网，可以将就业圈和居住圈扩大到50～100km半径范围的地域，大大地促进了地区发展和都市圈的形成。这些铁路，承担着城际尤其是城市近郊的通勤、通学运输，成为东京都城市交通体系不可或缺的重要组成部分。

在国内，2017年湖北省武汉市便与汉宜线、汉十线、天河机场实现相连，使得武汉与湖北省内主要城市间均可一站直达，无需换乘，使武汉城市圈同城效应更明显。同时武汉高铁“朋友圈”再次扩容——以武汉为中心与全国24个主要大城市构筑起了“半天生活圈”。

西安也明确提出，以“米”字型高铁的建设，提升关中平原城市群互联互通水平。

高铁建设，交通不再成为人们出行、生活的抑制条件。比如在西安工作，未来完全可以考虑将家安在咸阳、铜川、渭南等周边，不仅生活成本性价比更高，且居住的环境也更符合普通人的需求。

需要考虑的是，高铁枢纽城市的教育、医疗、文化等公共服务，应适当向这些城市转移，以更有利于疏解中心城市的大城市病等问题，同时又进一步促进了周边城市的发展。

“米”字型高铁，哪家强？

随着高铁建设大潮的涌动，目前，全国已经有郑州、北京、上海、武汉、合肥、西安、重庆、广州、长沙、成都、贵阳、南宁等十余个城市提出“米”字型高铁规划。

【西安】

西安是我国未来最大的高铁枢纽，得益于得天独厚的地理位置，东西走向的大动脉陆桥通道和呼南通道、包海通道在此交汇，占据“一带一路”经济带关键核心位置和欧亚大陆桥、西部陆海新通道重要节点，巩固加持了其全国高铁枢纽的地位。

【郑州】

郑州坐拥东西陆桥通道和南北京广线，以及连接华北、中原、华中和华南的呼南高铁在此交汇，让其成为目前中国的“铁路心脏”。

【武汉】

武汉最好的两张牌，就是现在的京广高铁，和未来在此交汇的沿江高铁。沿江高铁是我国东西走向的大动脉，是长江经济带的重要载体。

【合肥】

在“八纵八横”时代，以合肥为中心的高铁网规划，将规划接入京深高铁、合福高铁、合杭高铁、合郑高铁、合蚌连高铁等。

【北京】

真正的枢纽，从来不靠地理位置，而是凭借自身实力。这句话，北京当之无愧。京沪高铁、京广高铁、京九高铁、京福高铁、京沈高铁、京台高铁……这些“京”字头的高铁线路，证明了北京的首发地位。

【上海】

很多人不把上海当做铁路枢纽，主要是因为上海的地理位置。但京沪高铁、京沪高铁二线、沿海高铁、沿江高铁、沪昆高铁、沪杭高铁、湖苏沪高铁的存在（规划），证明上海都是重要角色。

【广州】

广州地处南中国的广州位于日韩—东南亚—大洋洲这一条亚太经济走廊的中心位置。广州是中国海上丝绸之路的始发地之一。广州已陆续开通了武广高铁、贵广高铁、南广高铁、广深港高铁，再加上在建广梅汕高铁、广珠澳高铁等项目，广州正成为中国南方的高铁网络中心。

【重庆】

根据国家中长期铁路网规划，重庆被定位为国家综合性铁路枢纽。在“八纵八横”高铁主通道中，京昆、包（银）海、兰（西）广、沿江、厦渝等“三纵二横”高铁主通道将在重庆交汇。此外，渝昆、渝西、渝贵、重庆主城至黔江等4个高铁项目也纳入了国家中长期规划。

【成都】

在普铁时代，成都是西部最大的铁路枢纽。在“八纵八横”时代，成都成为兰广线、京昆线与沿江通道三大干线的交汇，再次巩固其西部铁路枢纽的地位。不过，随着重庆的强势崛起，成都的相对优势没以前那么大了。

【长沙】

长沙的高铁网络，让长沙成为面向京津冀、珠三角、长三角、成渝、云贵、海西、关中、北部湾等八大方向的国家重要高铁枢纽。

【南京】

通过规划实施，南京将构建直连全国的高速铁路网络，未来南京到省内设区市只要1.5小时，到上海、杭州、合肥1小时，到北京、天津、济南、郑州、武汉、南昌、黄山、宁波、青岛、福州等地只要3—5小时。

【贵阳】

贵广和贵南高铁以及贵阳至成都、重庆、昆明、长沙四个方向的快速铁路均获国家发改委批复立项，贵阳作为西南地区最重要的铁路枢纽的地位将得到进一步提升和巩固。在“八纵八横”高速铁路网中，贵阳处于“两纵一横”的交汇处，被确定为全国综合铁路枢纽之一。

【南宁】

随着新一轮大规模铁路建设的推进，南宁形成了通往柳州、广西沿海、梧州3个方向的高铁，构成了广西第一个高铁枢纽。随着南广铁路、贵广铁路全线开通运行，南宁将拥有纵横交错的高铁路网，成为广西高铁枢纽。

“米”字型高铁的大发展，是否会对原来传统的交通枢纽地位形成冲击？全国多地规划建设米字形高铁，使得各地间交通差距缩小，也是现代化进程中必然经历的阶段。虽然目前多地都在推进米字形高铁建设，但一个地方特殊的交通、区位优势是不会消失的。即使都是米字形高铁，还是存在差异。

一地的发展，在某个特定阶段，可能主要是依托交通、区位优势。但过了这一阶段，交通优势对区域发展的推动作用衰减后，不能总是“躺”在过去的交通优势上，还得要寻求其他的、创造新的优势。

全国“米”字型高铁枢纽城市盘点

在国家级高铁规划带动下，全国重要节点城市也纷纷规划出与本省、邻省城市之间的高铁网络，这样就形成了多个“米”字型高铁枢纽。所谓米字形高铁，是一个城市拥有能通达八个方向放射或更多的高速铁路。

需要注意的是，在盘点全国枢纽高铁城市时，部分城市的城际铁路、客混铁路（跨越主城区）也计算在内，但其运行速度需达到高铁标准，即设计速度达到200公里每小时，如果是远景规划为200公里速度没有列入。