西安为什么越修路越堵车？

西安道路拥堵的问题由来已久，其中原因复杂，但道路规划及建设存在的问题必然是其中一大主要原因。

本文试从路网密度不足、高等级路缺失、断头路阻挡等方面，浅析道路规划建设不足引起的交通拥堵问题。

路网密度不足

根据住建部等单位共同编制的2019年度《中国主要城市道路网密度监测报告》显示，西安市的行政区道路总密度为5.58km/km2，居36个调研城市中的第21位，与报告中提到的全国平均值6.30km/km2仍有一定距离。

其中碑林区是西安市道路密度最高的区，为7.62km/km2，即便如此，也不够国家提出的8km/km2的目标要求。

■路网密度报告西安部分

需要说明的是，这份报告中提到的路网密度计算方式是以中心城区建成区内道路总里程与面积的比值确定，也就是说，在路网密度计算时，没有区分主干道和背街小巷在通行能力上的差别，这也和我们的日常感受相符——碑林区的道路并没有比未央区通畅多少，反而可能更加拥堵，但这并不妨碍西安市路网密度不足这一事实。

西安的主要道路呈现典型的“棋盘状”布局，以平面交通为主，但由于种种原因，道路这一“棋盘”似乎伸展的并不好。

以南北交通为例，在绕城高速围成的范围内，能够纵贯南北、形成长距离通行能力的道路，有且仅有以下几条：

西安市南北贯通道路统计表

■桃园路为区域性道路，北至北二环、南至科技路止。

上表中列出了西安目前纵贯南北的所有道路。

• 从绝对数量上来看，两只手就能数的过来的道路数量和西安经济发展对道路的需求相比，显得极不相称；

• 从道路建设的时间上看，除了个别道路的建设时间在近几年外，大部分都是在10多年前就已建成。10年前是个什么概念？自2008年金融风暴爆发、“四万亿”经济刺激计划以来，私家车才逐步地走入了普通百姓的家庭。

过去的10年是机动车增长最快的10年，这10年新增的机动车数量甚至达到了10年前总数的两倍，在这一背景下，南北向的道路资源并没有明显的增长，可想而知西安道路建设欠账是多么严重。

以东二环为例，东二环以西第一条能够同样贯穿南北的道路是太华路-太乙路一线，距离东二环2.1km；东二环以东第一条能够同样贯穿南北的道路是浐河东/西路，距离东二环4km。

如果只按绝对距离来算，至少有东西3-4km范围内的南北交通流量需要汇聚到东二环上，这还没有考虑由于二环通行快捷而吸引到的更远车流。如此稀疏的道路密度，怎么能称得上“网”这个概念呢？

东西向的道路亦是如此。

以城南为例，曲江是西安重要的居住区，高新是西安重要的就业区，每天有不计其数的人们在这两个区之间往返。曲江和高新的核心区域都在南二环和南三环之间，在这个区间里，能够连通高新与曲江的道路只有科技路-西影路一线和丈八东路-雁南四路一线，而其中丈八东路和小寨东/西路的通行能力可谓一言难尽，于是往返两区的人们基本上只有二环和三环（绕城高速）可以选择。

连西安最重要的两个区域之间的道路状况尚且如此，其它地区可想而知。如果仅把这些能形成“战斗力”的道路单独拿出来计算，路网密度就完全不能看了。

高等级路缺失

既然提到了路网，就不得不提到高等级道路的缺失。

城市道路一般分为快速路、主干道、次干道和次支路四个等级，其中快速路应吸引大规模、长距离的交通流量；主干道应是连接城市各主要分区的干路。

对于四种道路类型之间的比例，有1:3:3:6说，也有1:2:4:6说等，虽说法不一，但如果以次支路为参照的话，快速路和主干道的比例是远没有达标的。

在上一节的表中，只有东、西三环路是城市快速路，东、西二环路只能算作准快速路，这是因为二环路最早是以主干道的标准建设的，后经多年缝缝补补，实现了所有主要路口的立交化，但其并没有做到主辅路分离，也没有做到全线一个标准，仍然有诸多瓶颈路段存在。

即使这样，二环路全线在先天条件不足的前提下仍承载了西安市区很多长距离交通流量，并且很多短距离交通也习惯通过二环路周转，原因无他，只是因为周边只有这么一条相对快捷的道路而已。

可以说，二环路既承担了快速路应承担的长距离通行需求，又承担了次干道应承担的区域性集散任务，常年拥堵也就很好理解了。

快速路与普通道路之间的转换也是重要的交通问题，因为两种道路通行能力的不对等，转换节点很容易产生拥堵。

好在西安市已经开始着手解决这一问题，二环与三环之间已经有诸如朱宏路、北辰路、广安路、建工路、西延路、昆明路等一批快速路正在建设，其中西延高架路已经建成。通过这些道路的建设，希望能够对二环与三环之间的交通分流提供有力支撑。

■西安快速路与辅助线规划

但这些快速路的建设可能给二环路带来新的灾难。

我们知道，二环路只是一条总体上双向6车道的道路，目前已经严重饱和，早晚高峰拥堵已是常态。而新修建的这些快速路基本都为双向6-8车道，在到达二环路时直接接入现有道路。快速路大流量的车流源源不断灌入已经严重饱和的二环路，结果可想而知。

现在西延路高架在太乙立交的严重拥堵和东快速干道在石家街转盘的严重拥堵就是先例，并且在这些快速路建成通车后极有可能重现。

二环路已经有高架快速路的规划，为何不能同步实施，将快速路和普通道路这两套系统独立开来呢，这也有利于提升新建快速路的服务能力，使其发挥最大的经济效益。

断头路阻挡

断头路在西安是一个老生常谈的话题。

实际上，断头路可分为狭义和广义两种。狭义的断头路很好理解，就是在某条道路经过的位置存在各种各样的障碍，导致道路无法贯通，形成断头。这种断头路也是西安市近年来正在重点解决的，并且已有《西安市断头路三年清零行动方案》，每年也在按方案规划具体实施。

但在方案里和方案外，还有许多断头路因为各种各样的原因无法尽快实施，甚至工地也处于撂荒之中。

例如由于延兴门村未拆迁阻挡了东二环南延伸线的建设；西八里村未拆迁阻挡了雁南一路无法直通高新区；杨家村拆迁后迟迟未动工导致明德二路无法连接长安路。另外还有在网上大名鼎鼎的新开门立交，因为广电发射塔的占地问题迟迟得不到解决导致工程遥遥无期，在曲江二期道路更名问题上十分强硬的曲江管委会在广电面前也毫无办法，实在是令人无奈。

另一方面，许多在建工程由于种种原因形成了新的“断头”。

例如科技二路在北半幅通车之后南半幅管廊施工迟迟无法开展；昆明路高架由于高压线不能及时迁移导致工地之前基本处于停滞，幸好在过去的一周里这两处道路建设有了突破性进展。希望涉及的几方不确定因素已经拿出了合理可行的解决方案，拖着对于各方都不是好事，至少时间是有成本的。

另外还有诸如幸福路跨陇海铁路与广运潭大道对接的高架桥，既然已有规划，并且幸福林带的建设如火如荼，为什么这个高架桥不能同步实施，非要慢一步呢，能够一次性在东郊又建成一条南北大通道不好吗？

广义的断头路是在规划建设方面存在缺失形成的断头，这种断头路相比侠义的断头路更为可怕，因为“在规划中就没有这条路”，也就不存在断头的问题，更不会被加入断头路清零方案。

最典型的例子就是西沣路东西两侧的道路几乎都不相接，要想跨过西沣路，只有西部大道、郭杜东街等个别道路。另外一个例子是长沣路，这条路向东可以不绕行电视塔直通曲江，向西本可以直通高新，偏偏在沈家桥被一个小区截断未来无法与锦业一路相接。

还有一种断头路是在一个区域内道路规划非常到位，但若想离开这个区域，就不是那么简单了。例如下图所示的曲江二期范围，向北往市区、向西往高新本应是主要交通流向，但分别只有两条路与外届相通，其它内部道路在边界上均被各种类型的障碍阻隔。诸如此类还有很多，就不一一列举了。

■曲江二期高密度住宅区与外节相通道路稀少

广义断头路形成的主要原因基本都是规划的缺失，缺少一个全市的顶层设计，各区规划各自为政，区与区之间不做对接。虽然从程序上看大家都没有错，但实际这种不合理的规划给西安未来十年或二十年的交通埋下了很大的隐患。

未来道路建设的希望

关于西安未来道路如何发展的想法很多，但限于篇幅，只能从几个点上简单写写。

• 在修建已开工快速路的基础上，还需尽快开工二环高架路，用于承接新建放射性高架路的车流；尽快重新规划南、北三环主路，将三环和绕城两套系统彻底分开。

  例如南边可以利用西部大道-航天大道新建高架路作为新南三环的主路，西边可以直接通过里花水立交直接接入西三环主路，东边通过改造曲江盘道立交，将东三环车辆通过新建道路导入航天大道高架，另保留两条去往南三环的匝道，可实现多方向互通。
  

■曲江盘道立交改造设想

• 提升行人过街设施，提高行人走天桥、地道过街意愿，减少道路人车冲突点，提高通行效率。西安的人行横道设置十分粗放，例如南门至南稍门仅一站路的距离设置了4条人行横道，最近的两条相距仅几十米。

  另一方面，目前众多过街天桥中，有电梯的寥寥。事实上我们目前社会发展总体水平能够支持我们建设更多人性化的过街设施，也支持通过类似楼房加装电梯的方式给部分过街天桥加装电梯。大部分过街天桥的人流量只需要在天桥两端加装两部直梯即可满足，也很简单经济。地铁站的建设也应多兼顾行人过街，出入口可设置双向电梯，并尽量避免将出入口都建在路口的一边。试想一下，如果有一个上下均有电梯且有空调的过街设施，行人凭什么不选择它反而愿意晒着太阳横过马路呢？

• 尽快建设一批规划路，同时通过提升道路等级的方式弥补路网密度不足问题。目前中心城区已很难找到新的位置建设道路，只能通过对已有道路进行改造提升，扩大容量以疏导车流。

  例如，东郊可以利用废弃的铁路专用线，建设酒十南路，与酒十路一起形成南北主干道；提升经九路建设标准由次干道变为高架快速路，分流东二环车辆，补强区域道路整体通行能力；建设幸福路跨陇海高架桥，充分发挥幸福林带新建道路效益等。

• 选取一批有条件的既有道路进行快速化或干道化改造，采取道路扩宽、设置绿波带、建设立体过街设施等措施，增加道路通行效率，将区域性车流吸引到这类道路上来，避免区域性车流与长距离通行车流竞争快速路资源。

  可以借科技八路隧道建设、幸福林带建设、凤城五路快速路规划等契机，利用这些道路在二环与三环之间新建一条快速通道，提升路网结构并加密路网。

• 全市道路统筹合理规划，形成顶层设计，以指导各区域具体道路规划，特别是区域间的道路对接，避免形成新的断头路、“错位路”，导致车流不得不再次汇聚到仅有的几条道路上。

  道路的规划建设应充分考虑整个区域的交通需求，尤其在没有条件建设高密度道路的区域，还是应更倾向于建设高等级道路，充分提升道路通行能力，避免道路成为区域发展的瓶颈。

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